Deutsches Kolonial-Lexikon (1920), Band I, S. 526 ff.

Eisenbahnbau (s. Tafel 51). 1.Unternehmungsform. 2. Mittel. 3. Technische Einheit. 4. Vorarbeiten. 5. Bauausführung. 6. Oberbau. 7. Signale. 8. Bahnhofsanlagen. 9. Wasserstationen.

1. Unternehmungsform. Der E. in den deutschen Schutzgebieten wird heute in der Regel als Gesamtunternehmung an Baugesellschaften (s.d.) zur Ausführung für Rechnung des Schutzgebiets vergeben, nachdem sich die Bauausführung im Eigenbetriebe (wie bei den ersten Abschnitten der Usambarabahn und bei der Bahn Swakopmund-Windhuk) weniger bewährt hat. Auch fehlt es den Schutzgebietsverwaltungen zumeist noch an der geeigneten technischen Organisation zur Ausführung größerer Arbeiten in eigener Regie. Indessen ist wesentlich, daß dabei durch die Bedingungen des Bauvertrages (s.d.) der Unternehmer einen Anreiz erhält, die Bauausführung möglichst wirtschaftlich zu gestalten und die Bahn selbst möglichst zweckmäßig, d.h. billig im Bau und geeignet für künftigen wirtschaftlichen Betrieb, herzustellen.

2. Die Mittel für den E. der fiskalischen Bahnen wurden bei den ersten Ausführungen aus dem ordentlichen Etat der Schutzgebiete, d. h. also aus den unentgeltlich gegebenen Reichszuschüssen oder den eigenen ordentlichen Einnahmen der Schutzgebiete bestritten, so für die Anfangsstrecke Tanga - Nombo der Usambarabahn, für die Bahn Swakopmund - Windhuk in Deutsch - Südwestafrika und die Küstenbahn Lome - Anecho in Togo. Das Kapital für die Inlandbahn Lome - Palime wurde dem Schutzgebiet Togo in Form eines Darlehens bewilligt (RG. vom 23. Juli 1904), dessen anfangs 30jährige Tilgungsfrist später in eine 60jährige umgewandelt wurde. In der Kolonialbahnvorlage von 1908 wurde zum erstenmal für den E. der Schutzgebiete die Schutzgebietsanleihe (4 %) unter Bürgschaft des Reichs (RG. vom 18. Mai 1908) geschaffen. Die Tilgung beginnt binnen sechs Jahren nach Begebung der Anleihe. In der Bahnvorlage von 1910 (RG. vom 8. Febr. 1910) wurde auch für Deutsch - Südwestafrika die Schutzgebietsanleihe für die Bereitstellung der Mittel zum E. an Stelle des früheren Darlehens eingeführt. Dementsprechend werden die jeweilig erforderlichen Jahresbeträge für den E. nunmehr durch den außerordentlichen Etat der Schutzgebiete bereitgestellt (s. Eisenbahnanleihen).

3. Technische Einheit. Für den E. in Meter- und Kapspur (s. Eisenbahnspurweite) ist eine einheitliche Bahnumgrenzung und ebenso eine solche für die Fahrzeuge eingeführt. Eine den Bestimmungen der deutschen Betriebsordnung für die Nebenbahnen nachgebildete einheitliche Kolonialeisenbahn - Bau- und Betriebsordnung (KBO.) vom 15. Juli 1912 (s.d.) ist für unsere afrikanischen Schutzgebiete seit dem 1. Jan. 1913 eingeführt (veröffentlicht im KolBl. 1912, S. 679). Damit ist eine wesentliche technische Einheit für den E. der deutschen Schutzgebietsbahnen geschaffen.

4. Vorarbeiten. Die wesentliche Grundlage für den E. bilden die Eisenbahnvorarbeiten (s.d.), durch die die wichtigsten Elemente des Bahnbaues - maßgebende Steigungen, Krümmungen, größter Raddruck der Fahrzeuge u. dgl. - sowie die Linienführung festgelegt werden. Gründliche Vorarbeiten sind die wichtigste Vorbedingung für den wirtschaftlichen Erfolg des E.

5. Bauausführung. Der Grunderwerb spielt in den Schutzgebieten auch hinsichtlich der Kosten zurzeit keine große Rolle; er kommt nur in Betracht in der Nähe der Küste und von größeren Städten und Ortschaften. Erforderlichenfalls wird die Enteignung (s.d.) nach der Ksl. V. über die Enteignung von Grundeigentum in den Schutzgebieten Afrikas und der Südsee vom 14. Febr. 1903 (RGBl. S. 27) durchgeführt. Die Erdarbeiten (s.d.) bezwecken die Herstellung des Unterbaus der Bahn und sind neben dem Oberbau meist der wichtigste Posten in den Kostenanschlägen. Im schwarzen Lateritboden gestalten sich die Erdarbeiten besonders schwierig. Durchlässe und kleine Brücken sind meist in großer Zahl notwendig wegen der in der Regenzeit erheblichen Niederschläge. Die Herstellung größerer Brücken (s. auch Brückenbau und Eisenbrücken) zur Überschreitung der die Bahn kreuzenden Ströme bildet im Neulande meist eine besonders schwierige technische Aufgabe, weil es an geeigneten Arbeitskräften und Hilfsmitteln fehlt. Die Ausführung wird daher entsprechend kostspielig. Tunnelbauten kommen bis jetzt nur ganz vereinzelt vor.

6. Der Oberbau ist wegen seiner maßgebenden Bedeutung für die anzuwendende Lokomotivform (Raddruck) ausschlaggebend für die Leistungsfähigkeit der ganzen Bahn, erfordert außerdem aber auch wegen seines finanziellen Überwiegens im Kostenanschlage besonders sorgfältige Auswahl. Die 5 in lange Feldbahnschiene von 9,5 kg/m Gewicht, die nur 1,3 t Raddruck zuläßt, hat sich in Deutsch -Südwestafrika bei der Bahn Swakopmund - Windhuk nicht bewährt. Sie ist selbst bei Steigungen von 1: 21 und 1: 18 angewandt worden und drückt die Leistungsfähigkeit der Schmalspur (0,60 in) in unerwünschtem Maße herab. Die gleichfalls feldspurige Otavibahn und die Bahn Otavi - Grootfontein haben eine 15 kg/m schwere Schiene von 9 in Länge angewandt, die einem Raddruck von 3,25 t gewachsen ist. Auch die Anfangsstrecke der Usambarabahn, Tanga -Muhesa, krankte an einem zu leichten Oberbau; die Schiene wiegt 15,5 kg/m und gestattet nur 3,3 t Raddruck. Hier hat man sich später durch Einlegen einer größeren Schwellenzahl und Anwendung eiserner statt hölzerner Querschwellen zu helfen versucht. Bei den Togobahnen, der Südbahn und der Nordsüdbahn in Deutsch - Südwestafrika und der Manengubabahn in Kamerun hat man 20 kg/m schwere Schienen von 10 m Länge auf 12, in Krümmungen 13 eiserne Schwellen von 30 kg Gewicht verlegt und damit die Anwendung von 3,5 bis 4 t Raddruck ermöglicht. Aber dieser Oberbau erschien nicht hinreichend für die Überlandbahn Morogoro - Tabora - Kigoma, der voraussichtlich große und schwere Frachten zufallen werden. Um die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Betriebes zu erhöhen, wurde hier ein Raddruck von 5 t zugrunde gelegt. Dem erhöhten Raddruck entspricht die erhöhte. Zugkraft der Lokomotive, so daß man, ohne die Zahl der Züge zu vermehren, die Betriebsleistungen wesentlich in die Höhe setzen kann. Dazu kommt die Schwierigkeit im Schutzgebiet, das Gleis sorgfältig zu unterhalten. Daher war hier eine Anordnung geboten, die eine möglichst ruhige und sichere Lage des Oberbaues gewährleistet und möglichste Einschränkung der Unterhaltungsarbeiten gestattet. Diesen Anforderungen entspricht der Oberbau 11 a der preuß. Nebenbahnen mit einer 27,8 kg/m schweren Schiene von 10 m Länge auf 15 Schwellen mit einem Schwellenabstand am Stoß von 0,50 m und einer Schwellenteilung von nur 0,75 m. Dieser Oberbau, dessen gesamtes Metallgewicht nunmehr (von 81,8 oder 82,7 kg/m bei der 20 kg Schiene) auf 132 kg/in gesteigert ist, wird für die Bahn Morogoro - Tabora -Kigoma in Deutsch-Ostafrika und für die Kameruner Mittellandbahn Duala - Edea - Njong, für letztere gleichfalls wegen des zu erwartenden schweren Frachtverkehrs, angewendet. - In den Schutzgebieten werden zurzeit eiserne Querschwellen vor hölzernen bevorzugt, weil Holz durch die Angriffe der Termiten in kurzer Zeit zerstört wird. Hoffentlich gelingt es mit der Zeit, in den wertvollen Holzbeständen der tropischen Schutzgebiete harte Hölzer zu finden, die sich mit entsprechender Tränkung zur Verwendung als Bahnschwellen eignen; die Schutzgebiete würden dadurch voraussichtlich Ersparnisse für die Beschaffung ihres Oberbaues erzielen. Die Schienen werden auf den eisernen Querschwellen mittels Hakenplatten und (neuerdings keilförmigen) Klemmplatten befestigt.

7. Signale. Für die Signale, die zurzeit meist nur in beschränkter Ausdehnung angewendet werden, gelten die Formen der heimischen Signalordnung. Die Bahnstrecken werden in der Regel mit doppeldrahtiger elektromagnetischer Leitung, die Stationen mit Fernsprech- und Morseschreibapparaten ausgerüstet. Die Drahtleitungen werden auf Gestängen aus Mannesmann - Rohr von 7 m Länge befestigt; in Gegenden aber, wo es Giraffen gibt, muß die Länge 9 1/2 m betragen, damit diese sich unter den Leitungen frei hindurchbewegen können, ohne sie zu beschädigen.

8. Bahnhofsanlagen (s. Tafel 51). Bei den Bahnhofsanlagen, Stationsgebäuden und sonstigen baulichen Anlagen auf den Bahnhöfen ist überall der Gesichtspunkt möglichster Einfachheit und Beschränkung, aber leichter Erweiterungsfähigkeit in den Vordergrund zu stellen. Die Empfangs- und Wohngebäude zeigen fast durchweg die Anordnung breiter Veranden zum Schutz gegen die Sonnenbestrahlung der Umfassungswände, weitgehendste Lüftungsmöglichkeit durch Anbringung reichlicher Öffnungen im oberen Teil -nahe dem Dachansatz - der Außenwände, und weit überhängende Dächer zum Schutze gegen den tropischen Regen. Wesentlich ist hierbei die Verwendung und Verwertung der Baustoffe und Arbeitskräfte, die im Lande selbst zur Verfügung stehen, damit der Kostenaufwand möglichst niedrig bleibt und dem Schutzgebiete der Dienst für Verzinsung und Tilgung seiner Bahnanleihen möglichst erleichtert wird.

9. Wasserstationen. Für die Auswahl der Stationen steht überall die Frage im Vordergrunde. Gibt es hier brauchbares Wasser für Menschen und Lokomotiven? Erschließung guten und reichlichen Wassers für den Betrieb ist bei den meisten Schutzgebietsbahnen eine ebenso wichtige als schwierige und kostspielige Aufgabe, besonders in Deutsch-Südwest- und in -Ostafrika. Auf der Strecke Kilossa - Dodoma der ostafrikanischen Mittellandbahn ist z. B. zwischen km 349 und 441 bisher auch bei tieferen Bohrungen kein oder nur unbrauchbares, salzhaltiges Wasser gefunden worden, so daß sich eine Durststrecke von 92 km Länge ergab. Zum Betriebe der Wasserstationen werden mit Vorteil Windmotoren (s.d.) angewendet. - Über die Betriebsmittel der Eisenbahnen s. unter Eisenbahnwagen und Lokomotiven, über deren Werkstätten s. Eisenbahnwerkstätten.

Baltzer.