Eisenbahnen. (Über E. in Afrika überhaupt s. Eisenbahnen, afrikanische; Eisenbahnen, transafrikanische; Kap-Kairobahn; Benguellabahn; Lukugabahn; Ugandabahn; über E. in Kiautschou s. dieses Schutzgebiet und Schantung-Eisenbahn.)

Allgemeine Wirkungen; Entwicklung des Bahnnetzes. Die einzelnen Schutzgebiete. I. Deutsch-Ostafrika: a) Usambarabahn, b) Mittellandbahn, c) Ruandabahn. II. Kamerun: a) Manengubabahn, b) Mittellandbahn. III. Togo: a) Küstenbahn, b) Inlandbahn, c) Hinterlandbahn. IV. Deutsch-Südwestafrika: a) Swakopmund -Windhuk, b) Otavibahn, c) Südbahn, d) Windhuk - Keetmanshoop, e) Ambolandbahn.

Die Wirkungen kolonialer E. bestehen in einer Erhöhung des Ein- und Ausfuhrhandels, damit in einer Steigerung der Zolleinnahmen vermöge erhöhter Erzeugung und stärkeren Verbrauchs bei der eingeborenen Bevölkerung, in der Sicherung der Landesverwaltung, in der Steigerung des Ertrages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-, Hütten-, Wege- oder Arbeitssteuer, ferner in der friedlichen Ausdehnung der Regierungsgewalt, in der Eindämmung oder völligen Verhinderung von Aufstandsbewegungen, damit also in Einschränkung der Aufwendungen für Feldzüge und kriegerische Unternehmungen; weiter in der gesundheitlichen Hebung der Eingeborenen durch Verhütung von Seuchen und Hungersnöten, durch Minderung der zerstörenden Einflüsse der Naturgewalten. Durch diese allgemeinen Wirkungen der Bahnen, durch die Verbilligung des Verkehrs, durch die Schaffung regelmäßiger, pünktlicher und sicherer Verbindungen für Menschen und Güter, durch die politische und strategische Sicherung des Landes, durch die Steigerung der Beweglichkeit der Schutztruppe bringen sie dem Schutzgebiet so wesentliche allgemeine Vorteile, daß man daraus die Berechtigung zur Aufwendung der für die Bahnbauten erforderlichen Kapitalien herleiten darf, sofern in dem Gebiet nur überhaupt wirtschaftliche Kräfte und Schätze vorhanden sind. Der Eisenbahnbau schafft den Eingeborenen Arbeitsgelegenheit und ist ein Mittel, sie zur Tätigkeit zu erziehen, indem das im tropischen Afrika übliche, wenig leistungsfähige Beförderungsmittel der Trägerkarawane entbehrlich wird. Dadurch wird eine große Zahl von Arbeitskräften für andere Zwecke freigemacht. Auch für die Weißen werden bessere Lebensbedingungen geschaffen, die Gründungeiner Familie oder ihre Überführung aus der Heimat wird erleichtert, die Ansiedlungstätigkeit des Weißen in den dazu geeigneten Gebieten ermöglicht, das mühevolle Werk der Missionare wird von einem Teil seiner Gefahren befreit und in seinen Leistungen erhöht, durch Verbesserung und Erleichterung der Rechtspflege die staatliche Ordnung im Lande gefördert, dem Eindringen europäischer Kultur bei den Eingeborenen Vorschub geleistet. Fast alle afrikanischen Bahnen haben von ihrer Eröffnung an oder bald danach ihre Betriebs- und Unterhaltungskosten aufgebracht, einige sogar von vornherein eine bescheidene Rente erzielt (s. Eisenbahnen, afrikanische); allerdings darf man neben der mittelbaren Rentabilität nicht auch schon eine volle unmittelbare Rentabilität (s.d.) -etwa mit 4%iger Verzinsung und 0,6% Tilgung des Anlagekapitals - erwarten, solange. das Land noch gänzlich unerschlossen und wirtschaftlich unentwickelt ist. - Obgleich diese Erfahrungen bei anderen Neuländern und Kolonialvölkern, besonders in Nordamerika, England, Belgien und Frankreich, überzeugend dargetan hatten, daß E. ein unentbehrliches Mittel zur Erschließung von Neuländern sind, so zog man doch in Deutschland verhältnismäßig spät Nutzen aus dieser Tatsache. Vom Beginn unseres kolonialen Zeitalters, 1884, dauerte es volle zehn Jahre bis zur Eröffnung des ersten Bahnbetriebes in den Schutzgebieten: Am 16. Okt.1894 wurden die ersten 14 km der Usambarabahn in Deutsch - Ostafrika bis zur Station Pongwe eröffnet. Aber noch weitere 11 Jahre, bis zum 24. Febr. 1905 vergingen, bis diese Bahn in ganzer Ausdehnung, 129 km, von Tanga bis Mombo dem Verkehr übergeben werden konnte. - Der zweite koloniale Bahnbau wurde in Deutsch - Südwestafrika im Jahre 1897 begonnen, als dort die Rinderpest ausgebrochen war. Die 382 km lange Bahn brauchte nahezu fünf Jahre Bauzeit zu ihrer Vollendung, bis Juni 1902. Das Schutzgebiet Togo trat 1904 in. das Eisenbahnzeitalter ein durch Eröffnung seiner Küstenbahn Lome - Anecho, und Kamerun hat erst 1909 in der zunächst eröffneten Teilstrecke der Manengubabahn seine erste E. für den öffentlichen Verkehr erhalten. - Daß die Bahnbauten in unseren Schutzgebieten anfangs so langsame Fortschritte machten, be ruhte auf dem anfänglichen Mangel an techni schen Erfahrungen im kolonialen Bahnbau, aber auch auf der allgemeinen Interesse- und Verständnislosigkeit, die sich gegenüber den kolonialen Aufgaben anfangs in weiten Kreisen des deutschen Volkes geltend machte. Erst der blutige Aufstand in Deutsch - Südwestafrika hat hierin einen heilsamen Umschwung herbeige führt, und es war das Verdienst des ersten Kolonialstaatssekretärs Dernburg - (s.d.), daß er beim Reichstage die Bewilligung erheblicher Mittel für umfangreiche Bahnbauten in den Schutzgebieten durchsetzte. Nach der letzten Bewilligung der ostafrikanischen Bahnvorlage vom Nov. 1911 (Verlängerung der Mittelland bahn bis an den Tanganjikasee) werden nun mehr die deutschen Schutzgebiete im Jahre 1914 voraussichtlich insgesamt etwa 4500 km Bahnen im Betriebe haben. (Wegen der deutschen Bahnbauten in China s. Schantung - Eisenbahn.)

I. Deutsch - Ostafrika (vgl. die Kartenskizze):

a) Die Usambara-Eisenbahn - zeitweise Nordbahn genannt - ist als erste deutsche Kolonialbahn im Jahre 1891 von der Eisenbahn - Gesellschaft für Deutsch-Ostafrika, einer Tochtergesellschaft der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft (s.d.), gegründet worden mit dem Plane, den Indischen Ozean und den Victoriasee durch eine Bahn nach dem Spekegolf zu verbinden. Das Gesellschaftskapital für die Bahn von Tanga nach Korogwe (84 km) betrug indes nur 2 Mill. M. Im Juni 1893 wurde mit dem Bau in der Meterspur weite begonnen und am 1. April 1896 die Strecke Tanga - Muhesa - 40 km - dem Betriebe übergeben. Über der Gesellschaft waltete von Anfang an ein Unstern; trotz der Gewährung von Vorschüssen der Muttergesellschaft reichte ihre Geldkraft zur Vollendung des Bahnbaues nicht aus. Die Regierung sprang zunächst mit Bauhilfen ein und mußte schließlich im April 1899 die ganze Bahn für 1 300 000 M übernehmen. Der Gedanke ihrer Weiterführung bis zum Viktoriasee trat nunmehr in den Hintergrund, man vergab zunächst nur den Weiterbau bis Korogwe an einzelne Unternehmer und machte Vorarbeiten für den Bau bis Mombo. Nach vielen Schwierigkeiten und nachdem die Bauarbeiten längere Zeit zum Stillstand gekommen waren, wurde der Bau von Korogwe bis Mombo von der Gesellschaft Lenz & Co. als Gesamtunternehmen ausgeführt und im Febr. 1905 vollendet; am 19. Feb. eröffnete Prinz Adalbert von Preußen feierlich die Bahn, die darauf in ganzer Ausdehnung von Tanga bis Mombo am 24. Febr. 1905 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Also nahezu 12 Jahre Bauzeit für 129 km Bahn! - Der erste koloniale Bahnbau hatte erhebliches Lehrgeld gekostet. Der Betrieb der Bahn wurde an die Deutsche Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in Berlin (s.d.) verpachtet, der Verkehr entwickelte sich befriedigend, und die Betriebsergebnisse besserten sich von Jahr zu Jahr. Dies ermöglichte zunächst, im Jahre 1908 den Weiterbau der Bahn um 46 km bis Buiko, der durch RG. vom 8. Mai 1908 bewilligt und am 27. Juli 1909 beendet wurde. Die dem Schutzgebiet zu zahlende jährliche Mindestpacht wurde daraufhin vom 1. April 1910 an von 152 000 auf 246 000 M erhöht. Die schon früher von vielen Seiten gewünschte Weiterführung der Bahn nach Moschi an den Fuß des Kilimandscharo konnte nach den günstigen Ergebnissen einer Erkundung, die der damalige Unterstaatssekretär v. Lindoquist ([s. d] im Herbst und Winter 1908/09) leitete, in Aussicht genommen werden. Die Mittel in Höhe von 12,25 Mill. M wurden durch RG. vom 8. Febr. 1910 bewilligt, und die Bauausführung erfolgte durch die Deutsche Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft; am 8. Febr. 1912 konnte die Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung bis Neu - Moschi, 352 km, feierlich eröffnet werden. Somit ist aus der ehedem bescheidenen Stichbahn von 129 km Länge nunmehr eine wertvolle Überlandbahn von nahezu dreifacher Ausdehnung geworden. Die Bahn hat für den Sportund Jagdfreund, den Bergsteiger und Freund der Hochalpen noch einen besonderen Reiz: sie führt in die unmittelbare Nachbarschaft der schneebedeckten, nahezu 6000 m hohen Berggipiel des Kibo und Mawensi; in einer Tagesreise gelangt man von Moschi an den Fuß des Kilimandscharo. Dieser Umstand dürfte der Bahn voraussichtlich bald einen erheblichen Touristenverkehr zuführen. Weiterbau nach Aruscha. Die Fortführung der Usambarabahn von Neu - Moschi nach Aruscha ist durch den Außerordentlichen Etat für das Jahr 1914 bewilligt worden. Während des Bahnbaus Buiko - Moschi sollten die wirtschaftlichen und technischen Grundlagen für die Erschließung des Merugebiets geprüft werden. Es ergab sich, daß der Bau einer Automobilstraße 25 000 - 30 000 M für das Kilometer kosten und der Autobetrieb erhebliche dauernde Betriebsausgaben und Kosten für Wegeunterhaltung erfordern würde; in der Regenzeit würde die Straße gleichwohl monatelang unbenutzbar sein. Ein Verkehr mit Ochsenwagen ist nicht durchführbar, weil der Weg nicht durchweg tsetsefrei zu halten ist. Die jetzigen Frachtführer (Buren) verlangen hohe Gebühren, weil sie das Risiko laufen müssen, daß ihre Zugtiere eingehen. Zur Erschließung des Aruschabezirks, dessen hochgelegene Steppengebiete eine dauernde Besiedlung durch Weiße ermöglichen, kann daher nur die E. in Frage kommen. Die Gegend von Aruscha ist von Weißen schon jetzt gut besiedelt, in letzter Zeit wurden aussichtsvolle Kaffeepflanzungen angelegt; nördlich der Ansiedlung der Palästina - Deutschen liegt ein stark bestockter Großfarmbetrieb. Das Weidegebiet im Westen und Norden des Meruberges ist vorzüglich. Die eingeleiteten Wassererschließungsarbeiten werden voraussichtlich noch einen weiteren Zuwachs an nutzbarem Land ergeben. - Die Bahn wird von Moschi aus an den südlichen Ausläufern des Kilimandscharo und Meru entlang führen, insbesondere zwischen Neu - Moschi und dem Sanja mehrere Gletscherflüsse an günstiger Stelle überschreiten. Vom Sanja aus wird sie in ziemlich gerader Linie nahe bei den an den Abhängen des Meru befindlichen Pflanzungs- und Ansiedlungsgebieten vorbei nach Aruscha gehen. Von Leganga aus wird sie möglichst im Zuge des Karawanenweges verlaufen. Größere bauliche Schwierigkeiten wird nur die Überschreitung der tief eingeschnittenen, vom Kilimandscharo und Mern abfließenden Wasserläufe verursachen. - Außer der Endstation sind zwei Stationen und zwei Haltestellen vorgesehen. Die Strecke wird 86 km lang werden; Bogenhalbmesser 300 m, größte Steigung talwärts 12,5, bergwärts 16 2/3 v. T. Die Baukosten sind auf 6 150 000 M, also rund 71 200 M/km veranschlagt, als Bauzeit sind 2 - 2 1/2 Jahre vorgesehen. Gleichzeitig sollen noch weitere Änderungen und Ergänzungen der Stammstrecke der Usambarabahn von km 23 bis Muhesa, insbesondere die Beseitigung der für den Betrieb schwierigen und nicht ungefährlichen Spitzkehre von Ngomeni ausgeführt, sowie die Fahrzeuge der Neubaustrecke beschafft und der Stammstrecke ergänzt werden; hierfür sind 2 000 000 + 1 200 000, zusammen 3,2 Mill. M bereit gestellt.

b) Die Mittellandbahn Daressalam - Tabora -Kigoma - jetzt Tanganjikabahn genannt - : 1. Die ersten Pläne einer "ostafrikanischen Zentralbahn" reichen zurück bis in das Jahr 1891. Im Jahre 1895 wurden von der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft mit der Deutschen Bank Vorarbeiten für eine Bahn von der Küste nach dem Seengebiet begonnen. Ausgangspunkt sollte Daressalam sein und eine Anschlußstrecke nach Bagamojo vorgesehen werden; als Spurweite war 0,75 m in Aussicht genommen. Im Sommer 1896 erbot sich eine Gruppe von Banken unter Führung der Deutschen Bank zur Ausführung einer Bahn bis Morogoro für 12 Mill. M gegen Gewährung einer 3 % igen Zinsbürgschaft und Überweisung von % aller über 1 Mill. M hinausgehenden Zolleinkünfte an die neue Gesellschaft. Nachdem die Regierung dieses Gebot abgelehnt hatte, geriet die Sache ins Stocken. Die Regierung nahm im Jahre 1899 den Entwurf wieder auf, aber der Reichstag verwarf die Forderung wiederholt, bis im Juni 1904 eine Konzession für eine Bahn von Daressalam nach Morogoro in Meterspur bewilligt wurde. Die daraufhin gebildete Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft (s.d.) erhielt durch G. vom 31. Juli 1904 eine Zinsbürgschaft des Reichs von 3 % auf das Anlagekapital von 21 Mill. M und eine Gewähr für die Rückzahlung mit 120 % für die jeweils ausgelosten Anteilsnahme, neben wertvollen Land- und bergbaulichen Rechten. Das Reich wurde am Gewinn beteiligt und sollte die Bahn nach 88 Jahren schuldenfrei und unentgeltlich zu eigen erhalten. Mit der Bauausführung wurde die Gesellschaft Holzmann & Co. in Frankfurt a. M. betraut, die im Februar 1906 mit den Bauten begann. Die Vorarbeiten waren in dem vielfach dichtbewachsenen, völlig unübersichtlichen Gelände sehr erschwert, und die Bauausführung litt unter den heftigen Niederschlägen, auch zeitweilig unter Arbeitermangel. Die 209 km lange Bahn wurde 1907 vollendet. - 2. Der Weiterbau dieser Bahn von Morogoro nach Tabora, 638 km, zugleich mit der Verstaatlichung der Stammstrecke durch Erwerb der Anteilscheine der Ostafrikanischen Eisenbahn - Gesellschaft auf den Schutzgebietsfiskus von Deutsch - Ostafrika, war die wichtigste Forderung in der Kolonialbahn - Vorlage des Staatssekretärs Dernburg vom Jahre 1908. Diese Verstaatlichung war die Vorbedingung für den Weiterbau nach Tabora; denn der Ostafrikanischen Eisenbahn - Gesellschaft war zwar das Vorrecht auf den Weiterbau ihrer Bahn bis an den Tanganjika und Viktoria - Nyansa verliehen, aber die Mittel hierfür fehlten ihr. Der Gesellschaft stand für ihre Bahn auf die Dauer von fünf Jahren nach Eröffnung der Gesamtstrecke Tarifhoheit zu, deren Ausnutzung leicht zu schweren Schädigungen des Schutzgebiets führen konnte. Die Verstaatlichung wurde in der Weise durchgeführt, daß der Schutzgebietsfiskus den größten Teil der Anteilscheine der Gesellschaft erwarb, so daß die Kolonialverwaltung maßgebenden Einfluß auf Verwaltung, Betrieb und Tarifbildung der Bahn erhielt; dagegen blieb die Eisenbahngesellschaft mit ihrer bisherigen Verwaltung in der Form eines selbständigen Privatunternehmens unangetastet bestehen. Die Kaufleute, die als Mitglieder des Aufsichtsrats an der Bahn beteiligt waren, behielten diese Führung und sicherten damit dem Unternehmen eine kaufmännische Leitung und Förderung. Das Reich auf der anderen Seite ersparte sich damit einen großen Beamtenstand und erhielt sich die Teilnahme einflußreicher Kreise an seinem kolonialen Bahnunternehmen. Unter diesen Verhältnissen wurden nunmehr der Ostafrikanischen Eisenbahn - Gesellschaft in Form eines Darlehns die Baugelder zum Weiterbau der Bahn nach Tabora gegen Verpfändung der Stammstrecke Daressalam - Morogoro und der jeweils vollendeten Teile der Neubaustrecke überwiesen. Die Mittel wurden durch eine Schutzgebietsanleihe aufgebracht, für deren Verzinsung und Tilgung die Schutzgebiete, unter Bürgschaft des Reichs, aufzukommen haben (RG. vom 18. Mai 1908). Die Bahn Daressalam -Tabora, 848 km, verbindet den besten Hafen des Schutzgebiets, Daressalam, mit seiner wichtigsten volkreichsten Binnenstadt, Tabora, durchfährt sein ganzes mittleres Gebiet von Ost nach West und erschließt den reichen, entwicklungsfähigen Bezirk von Unjamwesi. Die Bahn folgt im wesentlichen dem Zuge der Karawanenstraße Morogoro - Kilossa - Mpapua - Kilimatinde - Tabora und ersteigt in der Landschaft Dodoma auf etwa 1140 m Meereshöhe den Ostrand des ostafrikanischen Grabens; sie fällt bis zu seiner Sohle herab auf etwa 830 m, um in der Überschreitung des westlichen Grabenrandes auf etwa 1326 m Meereshöhe den höchsten Punkt der Bahn zu erreichen. Die Bahn verläuft dann weiter, nördlich von Kilimatinde, südlich der Wembäre -Steppe nach Tabora, das sie in etwa 1200 m Meereshöhe erreicht. Das Baukapital war auf rund 70 Mill. M veranschlagt, ist aber in dieser Höhe nicht aufgebraucht. Die Bahn ist mit Steigungen bis zu 2 1/2 % und Krümmungen bis zu 200 m Halbmesser, westlich vom Graben indes mit Steigungen nur bis 0,5 % und Krümmungen bis zu 300 m Halbmesser durchgeführt. Der Bau lag als Gesamtunternehmen in den Händen der Baugesellschaft Ph. Holzmann & Co. und wax im Jahre 1912 vollendet. Der öffentliche Verkehr wurde am 1. Jan. 1910 bis Kilossa, am 1. Nov. 1910 bis Dodoma, am 1. Aug. 1911 bis Saranda, am 15. Sept. bis Tura ausgedehnt. Die Gleisspitze erreichte Tabora am 26. Febr. 1912. - 3. Die Bewilligung der Mittel für die Fortführung der Mittellandbahn bis Kigoma an den Tanganjikasee zur Erschließung dieses wichtigen Seegebiets war eine der letzten Handlungen des Reichstags im Dez. 1911 vor Schluß seiner Sitzungen. Um den Bahnbau, der über Erwarten schnell bis Tabora gelangt war, nicht zum Stillstand kommen zu lassen, und um die Zeit nicht unnütz hinauszuschieben, wo der durch den Weiterbau der Bahn an den See besonders gesteigerte Ertrag der Bahn und die mit ihrem Vordringen Hand in Hand gehende Entwicklung der Gebiete einsetzen kann, erschien es geboten, den Weiterbau unverzüglich bis zum Tanganjikasee durchzuführen und nicht in Tabora zu unterbrechen. Außerdem stand bei einer Verzögerung zu befürchten, daß die belgische Kongokolonie mit ihrem Bahnbau vom Kongo zum Tanganjikasee, der sog. Lukugabahn, den See früher erreichte als die deutsche Bahn, und dadurch einen Teil des Handels von dem natürlichen Einflußgebiet der deutschen Kolonie nach Westen zum Atlantischen Ozean abzuleiten vermöchte. Der Weg nach Kigoma, 5 km nördlich von Udjidji, bietet eine für den Bau und Betrieb günstige Verbindung des Sees mit Tabora. Die dortige Bucht ist geschützt und bietet Raum für die erforderlichen Hafen- und Dockanlagen. Auf dieser Linie von Tabora bis zum Malagarassifluß sind die Neigungs- und Krümmungsverhäftnisse der Bahn hervorragend günstig, so daß sich größere Steigungen als 5 Promille und Krümmungen mit kleineren Halbmessern als 300 m vermeiden lassen. Der Malagarassi wird mit einer Brücke von 50 m Weite und einer Anzahl Flutöffnungen überschritten werden. Westlich von diesem Stromübergang wird das Gelände welliger, und weiter beim Abstieg zum See, auf die letzten 100 km, werden Steigungen bis zu 12,5 Promille bei Krümmungen von nicht unter 300 m Halbmesser erforderlich. Die Bahn- und Hafenanlagen der Endstation am See sollen in dem gut geschützten Becken der Bucht von Kigoma untergebracht werden. Die Strecke Tabora - Kigoma wird etwa 405 km lang. Die Baukosten sind auf 42,2 Mill. M. veranschlagt; dazu treten noch 4,4 Mill. M für die Hafen- und Dockanlagen in Kigoma, für die Landungsanlagen an den übrigen Anlegeplätzen des Sees und für die Beschaffung von drei Schiffen zu 1000 - 1200 t Wasserverdrängung für den Verkehr auf. dem See. Der zuerst erbaute Teil der Stammstrecke, der seinerzeit nur als kurze Stichbahn gedacht und ausgeführt war, muß den erweiterten Bedürfnissen der inzwischen zu einer großen Überlandbahn gewordenen Bahn angepaßt werden. Die Kosten dieser Ergänzungsbauten sind auf 5,4 Mill. M veranschlagt. Das, gesamte Baukapital beträgt also 42,2 + 4,4 + 5,4 = 52 Mill. M. Von diesen sollen 8,8 Mill. Deckung finden aus Ersparnissen beim Bau Morogoro - Tabora und 5,2 Mill. durch Übernahme der Bauzinsen auf den ordentlichen Etat des Schutzgebietes, ferner 2 Mill. für den Umbau der Stammstrecke durch bereite Mittel des Reservefonds der letzteren. Mithin bleiben aufzubringen 36 Mill. M. Das Schutzgebiet hat daher der Eisenbahngesellschaft ein weiteres Darlehen in dieser Hehegezu gewähren. Für die Bauzeit waren drei Jahre vorgesehen. Die Bauausführung ist, wie bei den Vorstrecken, der Baugesellschaft Ph. Holzmann & Co. übertragen. Am 1. Febr. 1914 erreichte die Gleisspitze Kigoma.

c) Die Ruandabahn. Mit Vollendung der Tanganjikabahn (s.d.) ist auch ein Bahnbau nach den im Nordwesten unseres Schutzgebiets Deutsch- Ostafrika gelegenen Landschaften Ruanda und Urundi in den Bereich der Ausführbarkeit gerückt; beide Landschaften, jene mit über 2 Mill., diese mit 11/2 Mill. Einwohnern, haben die bemerkenswert hohen Bevölkerungsziffern von 72 und 52 Köpfen auf das Quadratkilometer, und sind infolge ihres Menschen- und Viehreichtums und wegen ihrer günstigen Boden- und Klimaverhältnisse, durch die der Ackerbau überall gut gefördert ist, zu einer bedeutenden wirtschaftlichen Entwicklung berufen; erhalten sie guten Anschluß an den Weltverkehr, so werden diese Länder imstande sein, ihm große wirtschaftliche Werte zu liefern. Die im Jahre 1913 begonnenen Vorarbeiten für eine Eisenbahn ergaben günstige Linienverhältnisse und eine befriedigende Rentabilität der zu erbauenden Strekken; die Finanzierung der Bahn erscheint sichergestellt durch die mit Schaffung des neuen Verkehrswegs einzuführenden Steuerleistungen; die zu erschließenden Gebiete bringen also selbst die Mittel für die Verzinsung und Tilgung der Bahnanleihe auf. Hauptausfuhrgegenstände sind jetzt Häute und Felle; die Zollstatistik z. B. von Bukoba zeigt die starke Steigerung des Handels in den letzten Jahren: 1908: 229 000 kg im Werte von 202 000 M, 1912: 1 119 615 kg im Werte von 1 756 033 M. Die Wahutu, die Bewohner von Ruanda, sind gute Ackerbauer; die Zwischenseengebiete sind für Reis- und Tabakbau, das Kageragebiet für Baumwollbau, der Bukoba- und Usambarabezirk für Kaffeebau geeignet. Auch sind die Arbeiterverhältnisse durchweg günstig. Für die Erschließung ist der Kagerastrom mit seinen Nebenflüssen wertvoll, insofern er auf weite Strecken eine Flußschiffahrt im Anschluß an die Bahn ermöglicht. Ausganspunkt dieses Wasserverkehrs würde das sog. Kageraknie sein, wo am Zusammenfluß des Ruwawu und Njawarongo die Bahn nicht einen Endpunkt, sondern in verkehrstechnischem Sinne eine Endfläche erreicht. Die geplante und im Jahr 1914 bewilligte Bahn geht von Tabora in nördlicher, dann in nordwestlicher Richtung, läßt die Missionsstation Mariahilf südlich liegen, verläßt bei km 300 den Bezirk Tabora, überschreitet den Muhamatluß in der Landschaft Usambiro, dann den Mutundu im Sultanat Ussuwi. Im weiteren Verlauf erreicht sie Meereshöhen von 1420 und 1550 m, letztere bei Überschreitung der Wasserscheide zwischen dem Tanganjika- und dem Victoriasee. Die Bahn endigt am Kageraknie bei 481 km Gesamtlänge auf etwa 1380 m Höhe. Die stärksten Steigungen werden voraussichtlich 1 : 60 nicht überschreiten, die schärfsten Krümmungen 250 m Halbmesser erhalten. Die Gesamtkosten der Bahn, einschließlich der Anlagen für den Umschlagverkehr am Kageraknie und für die Beschaffung von Fahrzeugen zur Errichtung der Flußschiffahrt, sind auf 50 Mill. M veranschlagt; die Bauzeit soll 3 - 4 Jahr betragen. Die Bauherrin ist die Ostafrikanische Eisenbahn - Gesellschaft, die auch die Tanganjikabahn ausgeführt hat und betreibt. Die Spurweite ist 1 m und der Oberbau der Bahn derselbe wie der der Tanganjikabahn.

II. Kamerun (vgl. die Kartenskizze):

a) Die Manengubabahn oder Kameruner Nordbahn wurde mit Bau und Betrieb der Kamerun -Eisenbahn - Gesellschaft (s. d.) durch G. vom 4. Mai 1906 auf 90 Jahre konzessioniert. Die Bahn, in Meterspur angelegt, geht von der, Duala gegenüber auf dem rechten Ufer des Kamerunflusses liegenden Halbinsel Bonaberi aus, durchschneidet den umgebenden Urwaldgürtel in nördlicher Richtung und endigt, mit 160 km Gesamtlänge, an den Manengubabergen in der Endstation Nkongsamba. Diese Bahn bildet einstweilen den Grundstock der Nordbahn des Schutzgebiets; in ihrer dereinstigen Fortsetzung, über die indes zurzeit noch keinerlei Entscheidung. getroffen ist, wird sie den Nordosten und Norden Kameruns mit seinem anscheinend dichtbevölkerten Hochland erschließen, das sich über den Randabfall erhebt. Dieser wird, etwa 60 -100 km landeinwärts, hintet dem Endpunkte, der Bahn überwunden werden müssen. Ob sie dereinst über Bamum und Banjo nach Garua und Dikoa und schließlich bis an das Gestade des Tsadsees wird weitergeführt werden können, erscheint wegen der großen Geländeschwierigkeiten sehr zweifelhaft und wird auch von der künftigen wirtschaftlichen Entwicklung Kameruns abhängen. Zum Zwecke des Baues und Betriebes der Bahn hat sich die KamerunEisenbahn - Gesellschaft mit einem Kapital von 16,64 Mill. M gebildet. Das Reich hat auf 11 Mill. M ihrer Stammanteile eine Zinsgewähr mit 3% übernommen und der Gesellschaft außerdem wichtige Land- und Bergwerksgerechtsame verliehen. Die Bauausführung wurde der Deutschen Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft als Gesamtunternehmen übertragen, die ihre Arbeiten im Jahre 1906 begann und bis zum 1. April 1911 beendete. Der Betrieb der Bahn ist an die bauausführende Gesellschaft verpachtet.

b) Die Kameruner Mittellandbahn Duala - Edea - Njone Forderung der Kolonialbahnvorlage vom Jahre 1908, dient der Öffnung des Südens und Südwestens von Kamerun. Sie ist durch politische und militärische Interessen begründet und soll die Beseitigung des Karawanenhandels herbeiführen. Das Bakokoland mit seinen Hauptausfuhrerzeugnissen, Palmöl und Palmkernen gehört zu den fruchtbarsten Gebieten von Kamerun; zwischen dem Sanaga- und dem Njongflusse erstrecken sich große Waldbestände von Ölpalmen. Als künftige Bahnfrachten kommen Mais, Erdnüsse, Tabak und Kakao sowie zahlreiche Edel- und Bauhölzer in Betracht. Im Jaundebezirk werden der Bahn erhebliche Frachten an Pferden, Rindund Kleinvieh aus den Zuchtgebieten Adamaua und der Tsadseegegend zufallen. Die dichtbevölkerten Bakoko- und Babimbi - Bezirke werden der Bahn lebhaften Personenverkehr bringen. Die Bahn beginnt in Duala auf dem linken Ufer des Wuriflusses, wo ausgedehnte Kaianlagen für den Umschlag zwischen Bahn- und Seeverkehr hergestellt werden; sie zieht sich dann im Bogen nach Südosten und überschreitet östlich der Station Japoma den Dibambastrom auf einer 322 m langen eisernen Brücke. Weiterhin wird der wasserreiche Sanagastrom in zwei getrennten Armen überschritten: der Nordarm erfordert eine Brücke mit 4 eisernen Überbauten von je 57,6 m Stützweite; der Südarm dagegen hat bei einer Strombreite von 160 bis 170 m eine Wassertiefe bei Hochwasser von nicht weniger als 26 m und bietet daher für die Überbrückung ganz besondere Schwierigkeiten. Bei dieser ungewöhnlichen Wassertiefe wäre die Gründung von Strompfeilern mit besonders hohen Kosten und Gefahren verbunden gewesen. Man entschloß sich daher zu einem Überbau von einer einzigen Spannung von 160 m Weite, der aus einem Gitterbogen besteht; an den senkrechten Füllungsgliedern ist die Fahrbahn aufgehängt. Die eine Bogenhälfte wurde vom Lande aus vorgebaut, die andre auf schwimmenden Prähmen errichtet und mit Benützung der Strömung des Flusses in die richtige Lage eingeschwommen. Diese Ausführung erfolgte in der zweilten Hälfte des Jahres 1911 (s. Abb. beim Art. Eisenbrücken u. Tafel 50). Am unteren Ende der nur zeitweise schiffbaren Stromstrecke des Sanaga erreicht die Bahn auf seinem linken Ufer die Station Edea. Von, hier wird sie in östlicher Richtung fortgesetzt und gelangt etwa bei Onanabesa in der Nähe der Tappenbeck - Schnellen an das rechte Ufer des Njong, dessen Lauf sie von hier aus voraussichtlich folgen wird. Das Anlagekapital der Bahn einschließlich Bauzinsen wird für 283 km rund 48 350 000 M betragen und durch eine Schutzgebietsanleihe aufgebracht; der hohe Betrag, rund 170 000 M für das Kilometer, rechtfertigt sich aus den erheblichen Schwierigkeiten der Arbeiterbeschaffung und des stark durchschnittenen, noch wenig erkundeten Geländes, aus den hohen Kosten der großen Stromübergänge und des erforderlichen schweren Oberbaues, der wie bei der Bahn Morogoro - Tabora einem künftigen starken und schweren Lastenverkehr gewachsen sein muß. Die stärksten Steigungen der Bahn werden im allgemeinen 1 : 60 = 16 2/3 Promille nicht überschreiten, die schärfsten Bahnkrümmungen 250 m, im Notfalle noch 200 m Halbmesser erhalten. Die Bauausführung ist der Deutschen Kolonialeisenbahn - Bau - und Betriebs - Gesellschaft übertragen und soll bis zum 24. Juli 1916 im wesentlichen vollendet werden. Die Strecke Duala - Edea wurde im Jahre 1912, die Strecke bis Bidjoka, km 150, am 2. Dez. 1913 dem Verkehr übergeben.

III. Togo (vgl. die Kartenskizze):

a) Küstenbahn Lome - Anecho. Gleichzeitig mit dem Bau einer eisernen, 340 m langen Landebrücke in Lome, die die dortige schwere Brandung überschreiten und damit eine wesentliche Verbesserung des Landungsbetriebes herbeiführen sollte, wurde im Jahre 1898 der Bau einer Küstenbahn von Lome nach Anocho (dem früheren "Klein - Popo") in Aussicht genommen; durch sie gewann man die Möglichkeit, demnächst die Reede von Anecho zu sperren und den ganzen Zollverkehr in Lome zu vereinigen. Nach Vollendung der Landebrücke im März 1904 begann man mit dem Bahnbau, der der Aktiengesellschaft Augsburg - Nürnberg (Gustavsburg) übertragen wurde. Die Mittel in Höhe von 1120 000 M wurden durch den Etat für die Rechnungsjahre 1901 und 1902, 1904 und 1905 bereitgestellt. Die Baufrist betrug 12 Monate. Die anfangs mit 75 cm vorgesehene Spurweite wurde glücklicherweise noch in letzter Stunde auf 1 m festgelegt, und dieses Maß ist für die späteren Bahnbauten des Schutzgebiets maßgebend geblieben. Der Bau im Küstengebiet bot keine Schwierigkeiten, zumal Erdarbeiten und Kunstbauten so gut wie gar nicht erforderlich wurden; die ungewöhnlich niedrigen Baukosten der Bahn, rund 23 000 M für das Kilometer, finden darin ihre Erklärung. Am 18. Juli 1905 wurde die 44 km lange Bahn dem Betriebe übergeben und gleichzeitig die Reede von Anecho gesperrt. Mit Eröffnung der Bahn übernahm die Gesellschaft m. b. H. Lenz & Co. in Berlin den Betrieb von Bahn und Landebrücke zusammen, auf Grund eines Pachtvertrages, der bis zur Eröffnung der Inlandbahn Lome - Palime seine Gültigkeit behielt. Seitdem ist der Betrieb der Küstenbahn mit dem der Inlandbahn vereinigt, und die Züge werden im allgemeinen von Anecho über Lome nach Palime und umgekehrt durchgeführt.

b) Inlandbahn Lome - Palime. Die Vorarbeiten für diese Bahn wurden 1902 vom Kolonialwirtschaftlichen Komitee ausgeführt, der Bahnbau durch das Gesetz vom 23. Juli 1904 genehmigt und dem Schutzgebiet die Mittel in Höhe von 7,8 Mill. M durch die Etats für die Jahre 1904 bis 1906 vom Reiche in Form eines mit 3 1/2 % zu verzinsenden Darlehns bereitgestellt. Der Bau der Bahn, gleichfalls in Meterspur, wurde der Firma Lenz & Co. übertragen, im September 1904 begonnen und 1907 vollendet. Die 119 km lange Bahn wurde am Kaisersgeburtstage, 27. Jan. 1907, dem Verkehr übergeben. Die Bahn zeigt nur geringe Steigungen, landeinwärts bis 1 : 60, küstenwärts bis 1 : 100. Am 1. April 1908 trat für die vereinigten Verkehrsanlagen ein neuer Pachtvertrag in Kraft, der mit der Deutschen Kolomial - Eisenbahn - Bau- und Betriebsgesellschaft in Berlin auf 12 Jahre abgeschlossen war und dem Schutzgebiet wesentlich erhöhte Einnahmen sichert. Nach diesem Vertrage erhält das Schutzgebiet eine jährliche Mindestpacht, von 306 500 M, demnächst aus den Überschüssen die Pächterin eine Entschädigung von 30 000 M, während etwaige weitere Überschüsse mit 9/10 dem Schutzgebiet, mit 1/10 der Pächterin zufließen.

c) Hinterlandbahn Lome - Atakpame. Das Schutzgebiet Togo erstreckt sich, bei einer durchschnittlichen Breite von etwa 175 km, von Nord nach Süd auf etwa 560 km, während seine Küste an der Südgrenze leider nur eine Länge von 50 km aufweist. Ein Blick auf die Karte lehrt, daß die der Westgrenze zustrebende Bahn Lome - Palime, deren Verlängerung nach Norden das von Südsüdwest nach Nordnordost verlaufende Togogebirge im Wege steht, nicht genügt, um das Schutzgebiet in seinem mittleren und nördlichen Teil ausreichend zu erschließen. Eine möglichst zentral gelegene Eisenbahn von Süd nach Nord war hier notwendig, um das Rückgrat für den Ver. kehr zu bilden und seitlich anzuschließende Stichbahnen oder Straßen als Zubringer aufzunehmen. Durch Erkundungen war festgestellt, daß das Gelände im nördlichen Teile des Togogebirges die Möglichkeit eines Bahnüberganges bietet. Die unmittelbare Verbindung Lome - Atakpame verdiente daher um so mehr den Vorzug, weil sie auch ein ausgedehntes wertvolles Gebiet neu aufschließt. Für den Bau der nördlichen Fortsetzung Atakpame - Bassari - Banjeli - Tschopowa, etwa 328 km, bis auf das rechte Ufer des Otiflusses, haben bereits allgemeine Erkundungen stattgefunden, aus denen die Möglichkeit einer Eisenbahn hervorgeht. Zunächst sind nur die Mittel für den Bau bis Atakpame gefordert und in Höhe von 11,2 Mill. M für rund 160 km Bahn durch die Kolonialvorlage vom Jahre 1908 bereitgestellt. Inwieweit die im Hinterlande bei Banjeli gefundenen Eisenerzlager einen künftigen Abbau lohnen werden, bedarf noch eingehender Untersuchungen. Auch das Vorkommen von Chromeisenstein, etwa 10 km nordwestlich von Glei, nahe an der geplanten Bahnlinie, kann ebenso wie die im Flußbett des Monu, etwa 12 km nordwestlich Sagada gefundenen goldhaltigen Quarzgerölle, für die künftige Nutzbarmachung der Bahn und ihre Fortführung von Bedeutung werden. Die Bauausführung wurde der Deutschen Kolonial -Eisenbahnbau - und Betriebs - Gesellschaft in Berlin übertragen und bis Agbonu am 1. April 1911 vollendet. Die mit etwas stärkeren Steigungen versehene Reststrecke Agbonu - Atakpame wurde am 2. Mai 1913 dem Betrieb übergeben. Spurweite und Oberbau entsprechen dem vorhandenen Bahnnetz. In der Richtung zur Küste betragen die stärksten Steigungen 1 : 100, nach dem Binnenlande im allgemeinen 1 : 60, der kleinste Krümmungshalbmesser 250 in. Die Bahn ist seit Eröffnung in den bestehenden Pachtvertrag einbezogen und der Mindestpachtzins dementsprechend von 306 500 auf 523 000 M jährlich erhöht worden.

IV. Deutsch - Südwestafrika (vgl. die Kartenskizze).

In Deutsch-Südwestafrika wird wegen seiner überaus schwachen Bevölkerung der Personenverkehr auf absehbare Zeit nur eine unbedeutende Rolle spielen. Bei den ung einein großen Ausdehnungen bedarf aber das Schutzgebiet ganz besonders der E. zu seiner wirtschaftlichen. Erschließung und Entwicklung.

a) Die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk. Als im Jahre 1897 durch den Ausbruch der Rinderpest der Ochsenwagenverkehr unterbrochen wurde und der Frachtverkehr nach dem Innern durch das Dahinsterben des Viehs lahmgelegt zu werden drohte, entschloß sich die Regierung zu einer schleunigen Herstellung einer Schmalspurbahn, die von Swakopmund entlang des Baiweges nach Windhuk führen sollte. Eine solche Bahn war seit längerer Zeit geplant, um- den unwegsamen Namibgürtel zu überschreiten; ihr Betrieb war ursprünglich mittels tierischer Kraft, argentinischer Maultiere oder kapländischer Esel, gedacht. Damals bot sich die Gelegenheit, durch Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 cm - Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial vorrätig hatte, das Ziel in schnellster Weise zu erreichen. So griff man zur Feldspur und entnahm das Baumaterial den Beständen der heimischen Heeresverwaltung, in einer leichten Feldbahnform, wie sie für vorübergehende militärische Zwecke angewandt, der Bedingung raschester Ausführung entspricht. Ein Kommando der Eisenbahnbrigade wurde mit der Ausführung betraut u nd begann seine Arbeiten im Sept. 1897. Die stärksten Steigungen der Strecke betrugen 1 : 21, die schärfsten Krümmungen hatten 60 in Halbmesser. Die Bahn steigt von der Küste bis Karibib (194 km) auf 1165, bis Okahandja (km 311) auf 1321 und bis Windhuk (km 382) auf 1637 in Meereshöhe (32 in höher als die Schneekoppe). Die Überwindung des der Küste vorgelagerten Gürtels der Namib und die Wasserarmut des zu durchschneidenden Geländes erschwerten den Bau außerordentlich; die Durchquerung des Khangebiets mit dem tief eingerissenen Flußbett forderte die Anwendung besonders starker Steigungen. So zog sich die Vollendung der 382 km langen Bahn bis zum Juni 1902 hin. Die Mittel wurden aus den Etats des Schutzgebiets bestritten, Mie Baukosten haben schließlich 15 315 700 M, das sind 40 094 M für das Kilometer betragen. Wenn sich auch die Leistungsfähigkeit der Bahn infolge der schwachen Zugeinheiten in engen Grenzen hielt, so hat sie doch trotz ihrer schmalen Spur während des Hereroaufstandes wertvolle Dienste für die Beförderung der Truppen geleistet. - Infolge der durch die ungünstige Linienführung und den schwachen Oberbau beschränkten Leistungsfähigkeit der Bahn erwies sich der Betrieb als wenig wirtschaftlich und die Unterhaltung der Bahn und ihrer Fahrzeuge als recht kostspielig. Diese ungünstigen Verhältnisse der Bahn waren vorwiegend der Grund, daß die Otavibahn, die im Jahre 1902 ihre bei Tsumeb gelegenen Kupfergruben durch eine Bahn mit dem Hafen Swakopmund verbinden mußte, auf jede Mitbenutzung der Staatsbahn verzichtete und sich eine eigene Bahn, zwar in gleicher Spurweite, aber mit wesentlich schwererem Oberbau herstellte. So entstand in Deutsch-Südwest das sonderbare Bild, daß von Swakopmund bis Karibib auf 190 km Länge zwei Bahnen in wechselndem Abstande neben einander herliefen, die eine wegen ihrer Linienführung und Ausstattung wenig leistungsfähig, die andere als reines Privatunternehmen infolge der ihr verliehenen Tarifhoheit für das Schutzgebiet nur von bedingtem Wert! Der kostspielige Luxus eines solchen Doppelbetriebes konnte auf die Dauer nicht bestehen bleiben in einem Schutzgebiet, das unter dem Drucke wirtschaftlich wenig befriedigender Verhältnisse stand. Die Abhilfe wurde herbeigeführt durch die Bahnvorlage von 1910, die die Verstaatlichung der Otavibahn, die Außerbetriebsetzung der unteren Staatsbahnstrecke Swakopmund - Karibib für den durchgehenden Verkehr und den Umbau der oberen Strecke Karibib - Windhuk in Kapspur vorsah. Auch die obere Staatsbahnstrecke Karibib - Windhuk, 188 km, bedarf, obgleich ihre Linien- und besonders auch die Wasserverhältnisse günstiger als die der unteren Strecke sind, einer umfassenden Ausbesserung, nachdem sie im Aufstande sehr stark hatte in Anspruch genommen werden müssen. Sie krankt, wie die untere Strecke, an der zu geringen Spurweite, dem zu leichten Oberbau, den schwachen Zugeinheiten, den zu leichten Fahrzeugen und deren ungewöhnlich hohem Reparaturstande. Die, Gelegenheit des Neubaues der Nordsüdbahn von Windhuk nach Keetmanshoop, zu dem sich die Mittel aus den Diamantfunden boten, wurde benutzt, um die Strecke KaribibWindhuk in der Linienführung zu verbessern und auf Kapspur umzubauen. Die ganze Bahn Swakopmund - Windhuk . wird schließlich einmal Kapspur (1,067 m) erhalten müssen, eine Spurweite, die bei der Südbahn und auch bei der Nordsüdbahn angewandt ist. Die Hauptbahnen des Landes müssen diese Spurweite erhalten, um den Bahnen der benachbarten südafrikanischen Gebiete, Rhodesia und der südafrikanischen Union, gleichwertig zu sein, so daß ein ungehinderter Eisenbahnverkehr über die Landesgrenzen hinaus stattfinden kann. Wenn nach Vollendung des Umbaues Karibib - Windhuk, nur noch die Otavistrecke Swakopmund - Usakos - Karibib die 0,60 m - Spur aufweist, so erscheint das zunächst unbedenklich, weil diese Strecke nach ihren Linienverhältnissen und ihrem Oberbau so leistungsfähig ist, daß hier ein Bedürfnis für den Umbau noch nicht vorliegt. Der Wechsel der Spurweite wird demnach noch längere Zeit in, Karibib bestehen bleiben. Die Kosten des Umbaues Karibib -Windhuk sind auf 11 Mill. M, das sind rund 58 500 M für das Kilometer veranschlagt. Der Durchgangsverkehr auf der alten Strecke Swakopmund - Karibib wurde am 1. April 1910 geschlossen; sie dient seitdem nur noch dem Ortsverkehr. Der Umbau der Strecke Karibib - Windhuk wurde so gefördert, daß der Kapspurbetrieb am 22. Aug. 1911 eröffnet werden konnte.

b) Die Otavibahn nebst Zweigbahn Otavi - Grootfontein. Die Otavi - E. war ursprünglich ein industrielles Unternehmen der Otavi - Minen- und E. -Gesellschaft (s.d.), die im Jahre 1900 als Tochtergesellschaft der Deutsch- Englischen Südwestafrika - Kompagnie zum Zwecke der Ausbeutung der Otavi - Kupfer- und Bleigruben gegründet wurde. Die Genehmigung zum Bau und Betriebe der Bahn ist in der Damaralandkonzession vom 12.. Sept. 1892 enthalten. Die Bauausführung in, 0,60 m - Spurweite wurde der Aktiengesellschaft Artur Koppel in Berlin übertragen, und diese begann mit ihren Arbeiten im Oktober 1903. Ein Vierteljahr danach, am 4. Jan. 1904, brach der Hereroaufstand aus. Da die an der Bahn beschäftigten Hereros die Arbeit im Stich ließen, entstanden erhebliche Schwierigkeiten für die Fortführung des Baues. Dazu traten außerordentliche Verlegenheiten in der Wasserbeschaffung für den Bau und die Arbeiter. Das Trinkwasser mußte man zum Teil mit Ochsenkarren auf 50 bis 60 km Entfernung heranfahren. Am 18. Mai 1905 konnte die 177 km lange, der Staatsbahn ungefähr parallel laufende Strecke Swakopmund - Onguati, mit der 14 km langen Anschlußbahn nach Karibib an die Staatsbahn, dem Verkehr übergeben werden. Am 12. Nov. 1906 wurde die ganze Bahn bis Tsumeb, 567: km, eröffnet. Die Otavibahn hat sich seitdem, trotz ihrer geringen Spurweite, von hervorragender Leistungsfähigkeit erwiesen. Im Anschluß an die Otavibahn wurde von der South West Africa Company auf Grund der Damaralandkonzession im Jahre 1907 eine 91,3 km lange Flügelbahn von Otavi in nordöstlicher Richtung in den fruchtbaren Farmbezirk von Grootfontein hergestellt; sie ist in gleicher Spurweite wie die Stammbahn ausgeführt und wurde am 13. März 1908 dem Betriebe übergeben. Hiermit war also ein zusammenhängendes Netz von im ganzen 671 km Bahnen geschaffen, eine für die Schmalspur von. 0,60 in gewiß ungewöhnliche und einzig dastehende Ausdehnung! Die der Bahn nach ihrer Konzession zustehende Tarifhoheit und der kostspielige Luxus des Doppelbetriebes auf den beiden in Wettbewerb stehenden, parallelen Bahnstrecken von Swakopmund nach Karibib drängte zur Verstaatlichung der Otavibahn mit ihrer Zweigbahn Otavi - Grootfontein. Dadurch soll sie, ihrer volkswirtschaftlichen und strategischen Bedeutung entsprechend, mehr unter den Einfluß der Kolonialverwaltung gebracht und insbesondere nach Beseitigung der Tarifhoheit, den Interessen der Allgemeinheit dienstbar gemacht werden. Die Bahn wird von der Otavigesellschaft weiterbetrieben, die einen mit den Jahren steigenden Pachtzins an das Gouvernement zu zahlen hat. Durch den vereinigten Kauf- und Pachtvertrag, welch letzterer vom 1. April 1910 ab zunächst auf zehn Jahre läuft, erhält die Kolonie genügende Überschüsse, um den Zinsendienst für das Kaufkapital zu bestreiten. Mit Verstaatlichung der Otavibahn wurde einer grundsätzlichen, heute allgemein anerkannten Forderung der Kolonialverwaltung entsprochen, daß in den Schutzgebieten die wichtigsten Hauptbahnen im Besitz des Fiskus stehen müssen. Die Mittel hierfür in Höhe von rund 25 Mill. M wurden durch Verabschiedung der Kolonialbahnvorlage von 1910 bereitgestellt.

c) Die Südbahn: Lüderitzbucht - Keetmanshoop nebst Zweigbahn Seeheim - Kalkfontein. Während in Damaraland die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk dem Auftreten der Rinderpest ihre Entstehung verdankt, wurde die fiskalische Südbahn des Namalandes durch den Hottentottenaufstand in der zweiten Hälfte des Jahres 1904 ins Leben gerufen. Eingehende Vorarbeiten führten im Dezember 1905 zu der Einbringung einer Bahnvorlage für den Bau der 140 km langen Strecke Lüderitzbucht-Aus (Lüderitzbahn) in Kapspur 1,067 in die mit Rücksicht auf das südafrikanische Bahnnetz hier zum ersten Male gefordert wurde. Die Vorlage wurde vom RT. unter dem Drucke der schweren Aufstandsgefahr angenommen und die Bauausführung der Deutschen Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in Berlin übertragen. Der Bau wurde trotz der Schwierigkeiten und Gefahren des Aufstandes so rasch gefördert, daß man den Betrieb auf der Strecke Lüderitzbucht - Aus bereits am 1. Nov. 1906 eröffnen konnte. Auch hier bot die Wasserbeschaffung außerordentliche Schwierigkeiten, und die Durchquerung des Wüstengürtels der Namib mit ihren ausgedehnten Wanderdünen schuf neue, zunächst unlösbar scheinende technische Aufgaben (s. Dänenbefestigung). Die Linienführung war schwierig, denn von der Küste aus mußten auf etwa 140 km zunächst rund 1500 m Seehöhe erstiegen werden. Der Weiterbau der Bahn von Aus über Feldschuhhorn nach Keetmanshoop - weitere 226 km - war in erster Linie aus militärischen Gründen dringend geboten. Die Mittel wurden in einem Nachtrag zum Etat für das Rechnungsjahr 1906 angefordert und, nach Auflösung des RT. im Dez. 1906, von dem neugewählten Parlament durch RG. vom 16. März 1907 bewilligt -, und zwar wurden sie vom Reich als Darlehen gegeben, das vom Schutzgebiet jährlich mit 3% zu verzinsen und vom 1. April 1912 an mit 0,6% zu tilgen ist. Die Fortführung des Bahnbaues nach Keetmanshoop wurde so beschleunigt, daß die Bauspitze Keetmanshoop am 21. Juni 1908 erreichte. Der Vollständige Ausbau der Linie war etwa nach Jahresfrist vollendet. Die Bausummen für die Abschnitte Lüderitzbucht - Aus, Aus - Feldschuhhorn und Feldschuhhorn - Keetmanshoop zusammen 366km betrugen 9,6, 12,9 und 8,2, zusammen 30,6, Mill. M; bei der Bauausführung wurden etwa 3 Mill. M erspart, so daß sich die Kosten für das Kilometer auf rund 75 400 M stellen. - Die weitere Entwicklung und Befriedung des Südens, der unter einer unruhigen Eingeborenenbevölkerung besonders zu leiden hat, machte die Herstellung einer Zweigbahn von Seeheim in Richtung auf Warmbad. nach Kalkfontein, 180 km, notwendig. Die Bahn soll den Süden militärisch sichern und politisch und wirtschaftlich vom Auslande unabhängig machen. Die Mittel in Höhe von 14 390 000 M - rund 80 000 M für das Kilometer -wurden in der Kolonialbahnvorlage vom Jahre 1908 angefordert. Die Bauausführung wurde gleichfalls der Deutschen Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebs Gesellschaft übertragen und von ihr so gefördert, daß die Bahn am 6. Juli 1909 dem Betriebe übergeben werden konnte. Seit dem 1. Okt. 1909 ist der Betrieb der gesamten Südbahn - die Strecken Lüderitzbucht - Keetmanshoop und Seeheim - Kalkfontein - nebst der Landungsanlage in Lüderitzbucht an die Erbauerin der Bahn, zunächst auf 2 1/2 Jahr, fest verpachtet. Von etwaigen Betriebsüberschüssen erhält die Pächterin als Entschädigung jährlich 30 000 M, der Rest fällt zu 1/10 an die Pächterin und zu 9/10 dem Verpächter zu. Sollten aber die Betriebsausgaben der Südbahn ihre Betriebseinnahmen übersteigen, so steht der Fiskus der Pächterin für eine Roheinnahme aus der Bahn in Höhe von 1 400 000 M für jedes Betriebsjahr insoweit ein, daß er den Betrag etwaiger Mindereinnahmen bis zur Höhe von 200 000 M für jedes Betriebsjahr aus eigenen Mitteln zuschießt. Diese Zuschüsse erhält der, Fiskus dann aus den etwaigen Betriebsüberschüssen nachfolgender Jahre vorab. zurückerstattet.

d) Die Nordsüdbahn Windhuk - Keetmanshoop. Um die Lücke zwischen den strategischen Bahnen des Landes zu schließen, war der 550 km lange Landweg Windhuk - Keetmanshoop durch eine leistungsfähig Bahn zu ersetzen. Sie hat auch eine politische Bedeutung, indem sie den Norden mit dem Süden zusammenschweißen, die politische Zusammengehörigkeit der beiden Landesteile befestigen soll. Wirtschaftlich ist sie eine Hauptverkehrsader des Landes, die sich zwingend aus den geographischen Verhältnissen ergibt. Die Bahn folgt von Keetmanshoop aus nördlich der großen Landfurche, die der Lauf des Fischflusses kennzeichnet, und durchschneidet den Landstreifen zwischen der westlich gelegenen Namib und der Ostgrenze des Schutzgebietes ziemlich genau in der Mitte. Die Linie führt über Marienthal, dagegen bleiben Gibeon und Rehoboth westlich der Bahn liegen. Wesentliche Geländeschwierigkeiten sind hier nicht vorhanden. Dagegen stellt sich weiter nördlich ein großes Hindernis in den Weg für den Anschluß an die Windhuker Bahn: die Auasberge nebst den Gebirgsketten, die im weiten Bogen um Windhuk lagern und nur nach Norden eine schmale Lücke offen lassen. Die Bahn durchquert die Auasberge im offenen Einschnitt mit einer größten Steigung von 29 Promille = 1 : 34,5 von Windhuk aus und erreicht auf +1923 m die Wasserscheide und den höchsten Punkt der Bahn. - Die Länge der Bahn beträgt 506,5 km, ihre Baukosten sind auf 40 Mill. M, das sind rund 79 000 M für das Kilometer veranschlagt. Spurweite und Oberbau entsprechen der Südbahn. Die Mittel werden teils aus der für Deutsch - Südwestafrika zum ersten Male aufzunehmenden Schutzgebietsanleihe, teils aus den Erträgnissen der Diamantfunde bestritten und sind mit der Bahnvorlage von 1910 bewilligt. Die Bauausführung wurde an zwei verschiedene Bauunternehmer vergeben und gleichzeitig von Norden und Süden her in Angriff genommen. Der Vorbau wurde anfangs 1912 vollendet. Die Bahn ist seit dem 1. April 1913 in fiskalischem Betriebe, der sich dem der Strecke Karibib - Windhuk angliedert.

e) Die Ambolandbahn. Dieser Bahnbau ist wesentlich begründet durch die Arbeiterfrage im Schutzgebiet, dessen Farbige Bevölkerung, abgesehen von dem Ambolande, auf einer Fläche von dem 1 1/2 fachen Umfang des Deutschen Reichs kaum 100 000 Köpfe beträgt. Der Weiße war bisher bei der Bewirtschaftung des Landes auf die Arbeitskräfte angewiesen, die aus dieser kleinen Zahl stammen. Die Heranziehung Eingeborener aus anderen Kolonien, besonders aus Britisch - Südafrika, für Bahnbauten und die Diamantenfelder hat sich wegen der Kosten der Hin- und Herreise, bei meist kurzfristigen Arbeitsverträgen, als außerordentlich kostspielig erwiesen; der regelmäßige Arbeiterzuzug war nicht gesichert, und die Löhne wanderten dabei größtenteils ins Ausland. Man hat daher auf den Diamantenfeldern und in den Bergwerken mit gutem -Erfolge die Arbeiter aus dem Ovambolande verwendet. Dem gesteigerten Bedarf der Farmen an Arbeitskräften. konnte aber auch damit noch nicht entsprochen werden, weil der Vermehrung des Ovambozuzugs bisher der rund 400 km lange Fußmarsch durch unbesiedeltes Gebiet bis zur E. im Wege stand. Diese Wegstrecke erforderte jedesmal etwa 2 Wochen; manche erlagen dabei der großen Anstrengung oder fielen räuberischen Angriffen von Buschleuten zum Opfer. Nach Vollendung des Bahnbaus wird sich der Arbeiterbedarf des Schutzgebiets voraussichtlich aus dem Ovambogebiet decken lassen. Infolge der fehlenden Bahnverbindung ist die Besiedlung des Landes westlich und nordwestlich Outjo, dessen Weideverhältnisse hervorragend günstig sind, stark zurückgeblieben.. Das Land hat zahlreiche Niederschläge, so daß Mais und Kartoffeln gebaut werden können; Obst, Wein und Gemüse gedeihen fast überall, jedoch fehlte es bei den bisherigen schwierigen Verkehrsverhältnissen am Absatz für alle leicht verderblichen Erzeugnisse. Auch die großen Holzvorräte in den Laubwäldern nördlich der Aimabpforte und die, Erzeugnisse der Salzpfanne bei Narukonda, nordwestlich des Endpunkts der Bahn, erhalten künftig eine günstige Verwertung durch die Bahn, die auch den Nordwesten des Schutzgebiets, das Kaokofeld, für den Bergbau erschließen wird. Daselbst sind mächtige Eisenerzlager, auch Gold, Kupfer und Blei fest-. gestellt. Ohne E. wäre an den Abbau dieser Erze nicht zu denken. - Die Bahn soll bei Otjiwarongo in nordwestlicher Richtung von der Otavibahn abzweigen, über Outjo, Sitz des Bezirksamts, zur Aimabpforte gehen, bei Namatanga nördliche Richtung annehmen und bei Okahakana mit 265 km Gesamtlänge endigen. Die Bahn soll den Oberbau und die 60 cm - Spur der Otavibahn erhalten, um Wagenübergang von und nach dieser zu ermöglichen; die größten Steigungen in der Ausfuhrrichtung werden 10 v. T., in der Einfuhrrichtung 12 v. T. nicht übersteigen; kleinster Bogenhalbmesser 250 in. Die Baukosten sind auf 13 Mill. M veranschlagt (= 49 000 M/km) und sollen aus den Diamanteneinnahmen gedeckt werden. Die Mittel wurden durch den Etat für das Jahr 1914 bewilligt. An Bauzeit sind rund zwei Jahre vorgesehen. - Wegen der anderen Kolonialmächte in Afrika s. E., afrikanische und E., transafrikanische.

Baltzer.