Deutsches Kolonial-Lexikon (1920), Band I, S. 540

Eisenbahnen, afrikanische. 1. Großbritannien. 2. Frankreich. 3. Belgien. 4. Deutschland. 5. Portugal. 6. Italien. 7. Spanien.

(Vgl. die Karte .)

Der Eisenbahnbau hat im afrikanischen Erdteil verhältnismäßig spät eingesetzt, aber neuerdings erhebliche Fortschritte gemacht, so daß die Länge der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Afrikas seit dem Jahre 1907 mit 29 489 km den Umfang der Bahnen von Australien 28 592 km - überflügelt hat (Archiv f. Eisenbahnwesen 1911, S. 614). Am Schlusse 1911 betrug der Umfang 40 051 km. Seitdem hat sich die Ausdehnung der a. E. noch weiter beträchtlich gesteigert; an der Steigerung sind hauptsächlich die britischen, französischen, deutschen Kolonien und die belgische Kongokolonie beteiligt.

1. Großbritannien. Vor allem haben es die Verwaltungen der englischen Kolonien von Südafrika verstanden, dem Lande in verhältnismäßig kurzer Zeit ein umfangreiches, weit verzweigtes Eisenbahnnetz - nahezu 16 000 km zu verschaffen. Die neuesten Fortschritte der britischen Bahnbauten in Südafrika, in Rhodesien und Betschuanaland sind höchst beachtenswert. Die Gründung der südafrikanischen Union wird die einheitliche Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens und einen engeren Zusammenschluß der Eisenbahnen in den südafrikanischen Kolonien zweifellos fördern und den bisherigen unersprießlichen Wettbewerbsbestrebungen unter den einzelnen Interessengruppen voraussichtlich ein Ziel setzen. Die englische Verwaltung in Ägypten und im Sudan hat an der Ostküste von Afrika den Grund gelegt zu einem einschließlich der Privatbahnen mehr als 5500 km betragenden Eisenbahnnetz, das dem britischen Mutterlande die Herrschaft über diesen vor noch nicht langer Zeit der englischen Krone hinzugefügten Landbesitz sichern dürfte. Der kühne Plan der Kap - Kairo - Bahn (s. d.) wurde von Cecil Rhodes gefaßt und in den Anfangsstrecken von ihm noch ins Leben gerufen. Anfangs verlacht und für eine Unmöglichkeit bezeichnet, reift der Plan seiner Vollendung entgegen, denn nur noch etwa 3500 km fehlen heute zwischen den von Nord und Süd vordringenden Schienensträngen der großen Überlandverbindung, die unter Benutzung einiger Nil- und Kongostrecken den schwarzen Erdteil von Nord nach Süd durchqueren soll. Auch diese Verkehrslinie dürfte das politische Übergewicht von Großbritannien und die Vormacht seines Handels hier weiter befestigen. Das beschleunigte Vordringen von Süden her in Rhodesien über Brokenhill, in den belgischen Katangabezirk hinein, wo das Verbindungsglied zwischen der britischen und der kongolesischen Baustrecke der Kap - Kairo - Bahn am 12. Dez. 1909 in Gegenwart von Vertretern Englands und Belgiens feierlich eröffnet wurde, wird voraussichtlich dem britischen Reich einen wichtigen Anteil an der wirtschaftlichen Ausbeutung des reichen Erzbezirks im belgischen Kongogebiet sichern. Auch in den britischen Kolonien von Westafrika, in Sierra Leone, an der Goldküste, in Nigerien, sowie in Britisch - Ostafrika geht England tatkräftig mit dem Bahnbau vor, und nicht nur der Niger, sondern auch der "wichtige Handelsplatz.Kano ist bereits mit der Küste durch eine Bahn verbunden. Die 940 km lange Ugandab ahn (s.d.) in Britisch -Ostafrika, die das ganze Hinterland des Victoriasees binnen kürzester Zeit erschlossen hat, darf als eine geradezu vorbildliche koloniale Tat des britischen Reiches bezeichnet werden.

2. Frankreich. An zweiter Stelle ist Frankreich zu nennen, das im Nordwesten von Afrika, in Algier und Tunis, ein systematisch angelegtes Eisenbahnnetz, Ende 1911: 6382 km, geschaffen hat und in seinen westafrikanischen Kolonien, am Senegal und Niger, an der Elfenbeinküste, in Guinea und Dahomé überall seine Bahnbauten mit Nachdruck vorwärts treibt, um das Land zu erschließen und den Handel seiner Schutzgebiete zu entwickeln. Auch an der Somaliküste sowie auf den Inseln Madagaskar und Réunion hat Frankreich wertvolle Bahnen geschaffen. Ihre Gesamtlänge im Jahre 1911 überstieg 3000 km. Im französischen Kongogebiet ist es bisher bei allgemeinen Plänen und Erkundungen geblieben.

3. Belgien, als Besitzer des ehemaligen Kongostaates, der heutigen Kongokolonie, hat sich um die Erschließung dieses großen, zum Teil an Naturschätzen, namentlich auch Edelmetallen besonders reichen Gebietes, wesentliche Verdienste erworben. Es ist ihm gelungen, ein Verkehrsnetz zu schaffen, das sich aus langgedehnten, natürlichen Wasserstraßen und Eisenbahnen zusammensetzt, die die Schiffahrtsbindernisse der Stromschnellen überwinden. An dem Ausbau dieses Verkehrsnetzes wird eifrig gearbeitet (s. Kongobahnen). In letzter Zeit scheint der Bau einer Eisenbahn von Kongolo in östlicher Richtung nach Albertville, nördlich des Lukugaflusses, im ganzen 271 km lang, zur Verbindung des Lualaba (Kongo) mit dem Westufer des Tanganjikasees besonders gefördert zu werden. Diese Eisenbahn ist von Bedeutung für das an den See östlich angrenzende Deutsch- Ostafrika. Einzelne Strecken des geplanten Bahnnetzes sind bereits im Betriebe - Ende 1911: 1227 km - und gewähren schon jetzt zum Teil eine reiche Rente auf die angelegten Baukapitalien. S. auch Lukugabahn.

4. Deutschland, das zuletzt in die Reihe der europäischen Kolonialmächte eingetreten ist, war, infolge des Mangels an Interesse und Verständnis für die koloniale Sache in weiten Kreisen des Volkes, stark zurückgeblieben in der Erfassung und Erfüllung der Aufgaben des Eisenbahnbaus zur Erschließung seines kolonialen Besitzes. Sieht man die Übernahme der Lüderitzschen Erwerbungen durch das Deutsche Reich im Jahre 1884 als Beginn der kolonialen Betätigung an, so ergibt sich, daß in den ersten 20 Jahren, bis Ende 1904, in allen deutschen Schutzgebieten zusammen nur 479 km Bahnen zur Betriebseröffnung gelangt waren. Erst der Aufstand von Südwestafrika (s. Hereroaufstand) mit seinen schweren Opfern an Menschenleben und Hab und Gut öffnete dem deutschen Volke die Augen und führte einen heilsamen Umschwung in der öffentlichen Meinung herbei. Das deutsche Volk lernte wieder an seine in früheren Jahrhunderten bewährte kolonisatorische Kraft und Befähigung glauben, faßte wieder Vertrauen in die Zukunft seines häufig zu Unrecht geschmähten überseeischen Kolonialbesitzes und wuchs allmählich in die neuen kolonialen Aufgaben hinein. Der nach der Auflösung vom Dez. 1906 neugewählte Reichstag bewilligte die Mittel für die Niederwerfung des Aufstandes in Deutsch - Südwestafrika, für die Weiterführung der Eisenbahn Lüderitzbucht-Aus nach Keetmanshoop und für die Errichtung des neuen Kolonialamtes als einer obersten Reichsbehörde. Der Chef der neuen Reichsbehörde, Dernburg (s. d.), reiste im Sommer 1907 in das ostafrikanische Schutzgebiet, um sich aus eigener Anschauung ein Urteil zu bilden über die Möglichkeiten und Vorteile des Eisenbahnbaues zur Erschließung des Landes. Die Frucht dieser Reise war eine Kolonialbahnvorlage für 5 neue Schutzgebietsbahnen - im ganzen rund 1460 km -, deren Mittel im Betrage von rund 157 Mill. M Anfang Mai 1908 in Form einer Kolonialanleihe vom Reichstag bewilligt wurden (s. Eisenbahnanleihen). Der Bahnbau hat seitdem, raschere Fortschritte gemacht:. Die ersten 1000 km Betriebslänge fertiger Bahnen wurden im Jahre 1906, das zweite Tausend bereits im Jahre 1909 erreicht und überschritten. Nach den bisherigen Bewilligungen kann man damit rechnen, daß bis zum Jahre 1914 etwa 4500 km Bahnen in den Deutschen Schutzgebieten im Betrieb stehen werden. Insbesondere ist Tabora in Deutsch - Ostafrika vom Bahnbau im Februar 1912, Kigoma am Tanganjikasee am 1. Febr. 1914 erreicht worden. (S. Eisenbahnen.)

5. Portugal kommt an der Westküste, in Angola, mit seinen Bahnbauten nicht recht vorwärts; insbesondere war die geplante Benguellabahn (s. d.), die zur Erschließung des Katangabezirks östlich bis in das belgische Kongogebiet vordringen sollte, einstweilen weit vom Ziel zum Stillstande gelangt, da die Baumittel erschöpft waren. Neuerdings hat sich die Londoner Firma Pauling & Co. um die Fortführung der Benguellar bahn beworben und scheint den Bau nachdrücklich zu betreiben. Bis. die Bahn indes den Katangabezirk erreicht, dürfte noch geraume Zeit vergehen. Dagegen haben die Bahnen in Portugiesisch - Ostafrika, die Beira und die Delagoabahn durch ihren Anschluß an das südafrikanische Eisenbahnnetz der britischen Kolonien erheblich an Bedeutung gewonnen; sie stellen die natürliche, kürzeste Verbindung dar, erstere von Rhodesia, letztere von Transvaal mit der Küste des Indischen Ozeans. Durch das neue Transvaal - Mozambique - Abkommen sind die lange Zeit schwebenden Tarifstreitigkeiten zwischen Portugal, und Transvaal endgültig beigelegt, wobei es der Delagoabahn gelang, sich einen Anteil an dem gesamten Transvaal - Ein- und Ausfuhrverkehr von mindestens 50 bis zu höchstens 55 % zu sichern. Die Gesamtlänge der portugiesischen Bahnen in Afrika belief sich im Jahre 1911 auf 1612 km.

6. Italien hat die 119 km lange Militärbahn Massaua - Asmara in Eritrea mit Ende des Jahres 1906 vollendet und in Betrieb genommen. Über die geplante Fortführung dieser Bahn ins Innere in westlicher Richtung ist Genaueres noch nicht bekannt. In Libyen (Tripolis) ist ebenfalls mit dem Bahnbau begonnen, im Mai 1913 waren 79,6 km im Betriebe.

7. Spaniens koloniale Bestrebungen in Marokko und die dortigen kriegerischen Ereignisse haben dazu geführt, daß bei Melilla der Anfang mit einem Bahnbau in Richtung auf Fez gemacht worden ist; seine Fortschritte dürften durch die fortdauernden kriegerischen Verwicklungen gehemmt werden. Nachstehend folgt eine Zusammenstellung der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen nach den einzelnen Ländern und Schutzgebieten Afrikas, die sich zum Teil auf die Veröffentlichung im Archiv für Eisenbahnwesen: Die Eisenbahnen der Erde, 1913, S. 616, stützt. Da die Betriebslängen infolge der fortschreitenden Bautätigkeit bei vielen Bahnen ständig zunehmen, so können die angegebenen Zahlen auf unbedingte Genauigkeit keinen Anspruch machen.

  

  

Infolge der lebhaften Bahnbautätigkeit im Katangabezirk, in Nigerien, im französischen Sudan, in den Deutschen Schutzgebieten usw. wird sich die Länge des afrikanischen Bahnnetzes in wenigen Jahren erheblich steigern.

Literatur: Archiv für Eisenbahnwesen 1913, S. 616. - Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912, 1913, 1914.

Baltzer.