Deutsches Kolonial-Lexikon (1920), Band III, S. 269 ff.

Schiffahrt der Eingeborenen. 1. S. der Neger. 2. S. der Südseeinsulaner.

1. S. der Neger. Wie Afrika seiner Küstenentfaltung nach eine der massigsten und kompaktesten Landmassen der Erde darstellt, so ist auch seine Bevölkerung nächst derjenigen Australiens eine der seefremdesten. Eine wirkliche Hochseefahrt, wie sie besonders für die Malaien, die Eskimo und einige Völkergruppen Südamerikas (Arowaken, Karaiben) bezeichnend ist, besteht im Grunde genommen nirgends. Wo wir sie heute finden, wie an der Suaheliküste Äquatorialafrikas, da ist sie Fremden entlehnt; soweit die schwere, aus Planken zusammengefügte Dhau mit allen ihren Abarten in Frage kommt, von den Arabern; soweit es sich um das Auslegerboot handelt, von den Malaien auf dem Umweg über die Komoren und Madagaskar. Der Einfluß der Bevölkerung dieser Rieseninsel auf die Bevölkerungsvorgänge im Osten Afrikas scheint nach neueren Forschungen erheblicher zu sein als man früher angenommen hat. Ein alter Makondemann betonte Weule gegenüber, daß wiederholte Kriegszüge der Sakalaven von Madagaskar die Makonde von der Küste aus in das Innere des heute nach ihnen benannten Hochlandes vertrieben hätten. Das setzt also einen verhältnismäßig hohen Stand der Nautik bei diesen dunkellarbigen Bewohnern der Westhälfte Madagaskars voraus, der, falls die Sakalaven zur Negerrasse gehören sollten, ganz unafrikanisch wirkt. Nach zwei anderen Gewährsmännern Weules sollen fernerhin die Bewohner der Komoren seitens der Lakalaren Makua genannt werden, ja sie seien direkt Makua. Sollte diese Behauptung der Wahrheit entsprechen, so hätten wir auch in dem tüchtigen Ackerbauer- und Jägervolke dieses Namens, das in seiner Hauptmasse zwischen dem untern Rovuma und dem untern Sambesi sitzt und nur mit geringen Teilen über den Rovuma nach Norden gedrungen ist, ein altes Seefahrervolk zu begrüßen. An der Westküste Afrikas, wo Beeinflussungen von seetüchtigeren Fremdvölkern fehlen, ist Seeschiffahrt noch spärlicher verbreitet als im Osten. Von den Bube, den heutigen, farbigen Bewohnern der Insel Fernando Poo im Meerbusen von Guinea, wird berichtet, daß sie vor etwa 400 Jahren vom Festlande herüber gekommen seien. Das setzt einen geringen Grad von Seetüchtigkeit wenigstens für jene Zeit voraus. Bekannt wegen der Eleganz und Schnelligkeit ihrer schreiend bunt bemalten Einbäume sind die Duala, das Haupthandelsvolk im Küstengebiet Kameruns. Die im Querschnitt halbrunden Boote sind häufig von sehr stattlichen Abmessungen, so daß sie 40 Personen und mehr zu fassen vermögen, die ihnen mit ihren im Stehen gehandhabten Paddelrudern eine so beträchtliche Geschwindigkeit zu verleihen vermögen, daß die Ruderboote europäischer Dampfer auf kurze Strecken dagegen abfallen. Vorn auf dem Bug tragen die Kamerunboote einen wildphantastisch ausgestalteten, aus Holz geschnitzten Schnabel, dessen einzelnen Bestandteilen (meist Tier- und Menschenfiguren) eine bestimmte mythische Bedeutung untergelegt wird (s. Farbige Tafel Kamerun Abb. 7). Bis in die letzten Jahrzehnte hinein waren diese Fahrzeuge die Träger des von den Duala monopolisierten Zwischenhandels zwischen den Europäern an der Küste und den Stämmen der Binnenländer in den Stromgebieten des Abo, Wuri, Mungo, Dibamba und Sannaga. Eine übereinstimmende Bootform hat die für die ganze Küste Ober- und Niederguineas charakteristische Form der Brandung, die berüchtigte Kalema, im südlichen Teil der deutschen Kamerunküste und bei den Kru in Liberia gezeitigt: w inzig kleine, nur wenige Meter lange und kaum sitzbreite Einbäume, mit denen die Leute von Batanga und die Kru jene schwere Brandung zu nehmen wissen. Vermutlich ist die Form von den Kru nach Kamerun übertragen worden. Diese Kru sind nun im Grunde genommen das einzige seefeste Volk des dunklen Erdteils. Heute feiert ihre Seetüchtigkeit bekanntlich in der Weise Triumphe, daß sie an der ganzen Küste entlang das Lösch- und Ladegeschäft der europäischen Dampferlinien besorgen, doch muß dieser Form der Seefahrt logischerweise eine andere, eigene vorausgegangen sein. Für die Schiffahrt der Neger im Innern des Erdteils kommen dessen Binnenseen und Flüsse in Betracht. Für die letzteren schafft Afrika insofern ein besonders geartetes Bild, als der riesige, um den Kontinent laufende, empor gewölbte Schollenrand den kurzen Unterlauf der Gewässer vom längern Oberlauf ganz allgemein durch nautisch unüberwindliche Fälle, Katarakte und Stromschnellen scheidet. So ist es bei den großen Stromsystemen des Kongo, Niger, Sambesi und Nil; so ist es aber auch bei den kleineren wie dem Pangani, Rufidji und Rovuma in Ostafrika, dem Njong und Sannaga in Kamerun. Eine Verbindung des Innern mit der Küste findet auf diese Weise nirgends statt. Wo sie, wie beim Kongo, heute hergestellt ist, hat es nur durch den Bau einer Bahn längs der Kataraktenzone geschehen können. Unter den großen Stromsystemen bietet der Kongo nicht bloß dem Europäer die besten. Schiffahrtsbedingungen; auch dem Neger ist er seit jeher mehr gewesen als Nil, Sambesi und Niger -Benue. Sein ungeheuer verzweigtes Zuflußsystem, das oberhalb des Stanleypools den ganzen Rumpf des Kontinents erschließt, hat allein von allen Systemen zur Entwicklung wirklicher Handelsvölker führen können, wie es die Bayansi und Bateke oberhalb der Pools, die Bangala in der Region des großen äquatorialen Bogens sind. Weiter oberhalb, in der Gegend von Nyangwe, sind die Wagenya derart mit ihren Einbäumen verwachsen, daß infolge des ständigen Aufenthalts in den engen Fahrzeugen die Unterextremitäten förmlich verkümmert erscheinen. Über den Einbaum sind, bei aller Eleganz mancher Boote, merkwürdigerweise auch die besten Kongoschiffer nicht hinausgelangt. Diese primitive Form der Wasserfahrzeuge ist überhaupt charakteristisch für Afrika, was also auch auf diesem Gebiete die geringe Erfindungsgabe des Negers von neuem beweist. Auch Sambesi und Niger - Benue haben nichts besseres geliefert. Für den oberen Nil oberhalb Chartums bezeichnend ist dagegen die Heranziehung des federleichten Ambatsch (Herminiera elaphroxylon), dessen Stengel von den Schilluk zu bootförmigen Flößen vereinigt werden, die so leicht sind, daß ein Mann drei Flöße zu tragen vermag, und dabei so tragfähig, daß ein Floß drei Männer trägt. Dasselbe Material und auch dieselbe Form verwenden die Inselbewohner des Tsadsees, die Budduma, für ihre Fahrzeuge auf jenem nicht immer leicht zu befahrenden Gewässer. Die Gesamtheit des Vorkommens der Flußschiffahrt läßt sich für den ganzen Erdteil unmöglich verfolgen. Im allgemeinen kann man sagen, daß, wo eine Befahrung der Flüsse wenigstens für den größeren Teil des Jahres möglich ist, sie auch geübt wird. Hier und da nehmen einige Stämme sogar den Anlauf, es den Bangala und Bayansi am Kongo nachzutun, indem sie aus dem Bootverkehr ein Gewerbe machen. So vermitteln die Wandamba am Ulanga im südlichen Deutsch -Ostafrika während der Regenzeit, wo der Fluß die ganze riesige Ebene überschwemmt, den gesamten Personen- und Lastenverkehr jenes Gebietes. Auch der Schiffahrtsbetrieb auf den stehenden Gewässern kann bei ihrer relativen Seltenheit nur von geringer Bedeutung im Leben der schwarzen Rasse sein. Eine willkommene Fahrstraße stellt an zahlreichen Teilen der Küste von Oberguinea, so auch in Togo, die hinter der Strandnehrung sich hinziehende Lagune dar, auf der man, im sichern Schutz vor der gewaltigen Brandung am jenseitigen Strande selbst, der Küste parallel von Ort zu Ort fahren kann. Unter den großen Seen nimmt der Victoria Njansa auch nautisch das Hauptinteresse in Anspruch. Zunächst ist er das einzige Gewässer, auf dem die Ansitzer zu wirklichen Plankenbooten fortgeschritten sind. Das sind vor allem die Waganda, deren bis zu 40 Ruderern fassende Fahrzeuge mit ihrem kühn nach vorn ausgebauten, oft mit Tierhörnern geschmückten Kiel dem Wellengange dieses Binnenmeeres sehr wohl gewachsen sind. Sodann wegen des einzigen Anlaufs eines afrikanischen Staates, sich zu einer Art Seemacht zu entwickeln. Auch das gilt vom selben Uganda, das zu Stanleys Zeiten (1874) eine Flotte von rund 500 Schiffen besaß, auf dem es nicht weniger als 16 000 - 20 000 Mann gleichzeitig befördern konnte. Bei der Brauchbarkeit des Ugandabootes kann es nicht verwundern, wenn auch die Nachbarvölker, vor allem die Waheia auf dem Westufer des Sees, es übernommen haben. Von den übrigen Seen Zentralafrikas fesselt nur noch der Njassa. Nicht weil seine Bootform über den gewöhnlichen Einbaum hinausginge, sondern weil an seinem Nordende wirkliche Handelsfahrten unternommen werden. Es ist das kleine Volk der Wakissi, bei dem die Männer die von den Frauen gewerbsmäßig hergestellten zierlichen Tongefäße ebenfalls gewerbsmäßig über die Seeufer hin vertreiben. Wägt man das Verhältnis des Negers zum Meere wie zu den Binnengewässern gegeneinander ab, so fällt seine Vertrautheit mit diesen im Gegensatz zu seiner völligen Seefremdheit sehr stark ins Auge. Vollkommen wasserfremd, auch den Flüssen des Landes gegenüber, sind nur der Süden und der Norden des Erdteils. Bei diesem bringt es die wüstenhafte Natur des Landes mit sich, bei jenem müssen es andere Gründe sein. Der triftigste ist aller Wahrscheinlichkeit nach das Alter des Menschen im Lande selbst. Man wird ihn als autochthon im wahrsten Sinne des Wortes ansprechen müssen, als einen Bewohner, der, wenn er überhaupt je ins Land gekommen ist, dies nur auf dem Landwege getan haben kann, unter völliger Vermeidung der hohen See, der der Neger fremder gegenübersteht als irgendeine andere Rasse. Für einen solchen Sachverhalt spricht ganz ohne weiteres auch der andere Umstand, daß der Neger zwar überall bis an das Meer gegangen ist, daß er es aber nirgends wirklich betreten hat. Die wenigen Ausnahmen bestätigen nur die Regel; außerdem sind sie aufgepfropft.

Weule.

2. S. der Südseeinsulaner (s. Tafel 180/81). Ganz anders als in Afrika liegen die Verhältnisse in der Südsee. Der ausgeprägt insulare Charakter der Landflächen war ein natürliches Moment, das die Eingeborenen zum guten Teil von selbst auf Betätigung zur See verwies. Natürlich haben dabei rein geographische Momente, ferner die politischen Beziehungen der Volksstämme untereinander, auch die Beschaffenheit des Baumaterials hinderlich oder förderlich auf die Entwicklung der S. gewirkt. Überblickt man die Boottypen in der Südsee, geht man den nautischen Kenntnissen der Eingeborenen nach, so bemerkt man bald, daß die Gebiete mit großen Küsten keine oder geringe S., Schlechter gebaute Boote, geringere nautische Kenntnisse besitzen als die kleinen Inseln, namentlich die Koralleninseln. Auf den kleinen Inseln haben Bootbau und Nautik die größten Fortschritte gemacht, und je mehr malaiische oder polynesische Einflüsse sich geltend machen, um so höher sind beide entwickelt. Das einfachste Verkehrsmittel auf dem Wasser ist ein schwimmender Baum; an den holzführenden Strömen, die aus dem Innern KaiserWilhelmslands herauskommen, kennt man an vielen Orten kein anderes Wasserfahrzeug. Der schwimmende Baum wird benutzt und verlassen, wie es der Augenblick gerade gebietet. In Sialum in Kaiser- Wilhelmsland geht man schon einen Schritt weiter. Hier wird das Treibholz behauen und bekommt eine bootähnliche Form. Allerdings wird der Stamm nicht ausgehöhlt, sondern nur durch querliegende Hölzer mit einem anderen verbunden, so daß eine Art Auslegerboot entsteht. Mehr Arbeit erfordern die Flöße, die hauptsächlich in seichten Gewässern, auf dem Riff usw. verwendet werden; große Seefahrten werden nur gelegentlich auf ihnen unternommen, und zwar dann, wenn es sich um den Transport besonders schwerer Gegenstände handelt, für welche die Tragfähigkeit der Boote nicht ausreicht. So war es ehemals Sitte, die schweren, in Palau gebrochenen Geldsteine auf Flößen nach Jap zu befördern. Flöße werden aus zugeschnittenen Zweigen, Ästen, Bambus und auch aus zusammengeflochtenen Palmwedeln hergestellt. Die regelrechten Boote, nach unserem Begriffe, haben zwei Formen erhalten: Einbäume und Auslegerboote. Die Einbäume bestehen aus einem durch Feuer oder mit Muschel- und Steinbeilen, heute eisernen Geräten ausgehöhltem Baumstamm. Er ist flachbodig und wird meistens bei der FlußS. und in seichten Gewässern verwendet. Außen besitzt er manchen Zierrat, Bemalung und Schnitzerei, namentlich pflegen die Enden schön mit stilisierten Tiergestalten oder menschlichen Köpfen usw. geschmückt zu sein. Sie werden mit Stoßstangen und Paddeln vorwärts bewegt. Auch gibt es Geräte, die zwischen beiden eine Mittelstellung einnehmen, da sie sowohl als Paddel wie als Stoßstange verwendet werden können. - Wie es gelegentlich für Männer und Weiber besondere Wasserfahrzeuge gibt, so haben diese Boote, ob Ausleger oder Einbaum, auch für beide Geschlechter verschiedene Geräte zum Fortbewegen. - Ein vollkommeneres B oot, das sich durch Aufsetzen von Planken und Leisten auf den Einbaum aus diesen entwickelte, ist das Plankenboot, in Neumecklenburg Mon genannt. Die Mon stammt aus den Salomoninseln und verbreitete sich über Nissan, Feni, Tanga, Lihir, Tabar bis an die Ost- und Südwestküste von Neumecklenburg. Das samoanische Plankenboot ist den europäischen Klinkerbooten nachgeahmt. Die Mon besteht aus einer Kielplanke, die doppelt so stark ist wie die übrigen, symmetrisch auf die Kielplanke aufgesetzten Seitenplanken. Die Planken sind auf einer Seite gerade abgeschnitten, auf der anderen zugespitzt und fassen so genau ineinander. Bug und Steven sind sichelförmig und halten vorn die Planken mit Überfalleisten zusammen. Die Befestigung der Planken untereinander geschieht folgendermaßen: Man bohrt in die Hölzer Löcher und zieht die Planken durch, Schnüre zusammen. Innen und außen werden die Fugen außerdem mit Parinariumharz verstrichen. Bug und Heck erhalten die verschiedensten Aufsätze, die entweder mit diesen Teilen ein Ganzes bilden oder abnehmbar sind. Ein fester Halt wird der Mon durch die im Innern angebrachten, querschiffs voneinander in ziemlich gleichen Abständen gelagerten Spanten gegeben. Ihre Grundform ist die eines nach oben geöffneten U. Ihre Festigkeit wird durch Vertikalleisten erhöht; mit den Bordplanken werden sie in gleicher Weise durch Schnüre verbunden wie die Seitenplanken selbst. Die Spanten werden oben für gewöhnlich durch die Ruderbank abgeschlossen. Außen sind die Mon weiß gekalkt, in den Salomonen schwarz gestrichen. Hier sind sie zum Teil prächtig bemalt und mit Perlmuttereinlagen verziert. Zur Vorwärtsbewegung dient die Paddel. Auf jeder Bank sitzen zwei Leute, die das Boot im gleichmäßigen Takte vorwärts rudern. Das Steuern erfolgt am Heck durch Nachziehen der Paddel im Wasser in einem Winkel bis zu etwa 45° zur Kiellinie, je nach dem Maß der beabsichtigten Drehung. Segel werden nur selten und erst in neuerer Zeit in Neumecklenburg geführt. Zur Monausrüstung gehören ferner Ösfässer, um das von außen überspülte oder durch die Fugen eindringende Wasser zu entfernen, und der Herd; er besteht aus einigen Steinen am Boden der Mon, auf denen ein Glimmfeuer unterhalten wird. Die Seetüchtigkeit der Plankenboote ist gut; sie stehen darin den offenen europäischen Booten wenig nach. Die Salomonenboote sind allerdings mit ihren verhältnismäßig niedrigen Bordwänden, den hohen Aufsätzen und den tief im Boot angebrachten Ruderbänken rank. Man erhöht bei schlechtem Seegang die Seetüchtigkeit der Boote durch seitwärts angebundene Schlingerkiele aus. Grasballen. Die Geschwindigkeit der Mon beträgt 5 Seemeilen (9,3 km) stündlich. - Das Auslegerboot ist das gebräuchlichste Fahrzeug der Südsee. Die Ausführung, der Schmuck, die Aufsätze, das Aussehen wechseln; fast jede Insel hat einen besonderen Typ entwickelt; das Grundprinzip bleibt dasselbe: unter Verwendung von wenig Holz ein stabiles Fahrzeug mit größter Tragfähigkeit zu erzielen, das geringen Tiefgang besitzt und somit in seichten und tiefen Gewässern verwendbar bleibt. Diese Auslegerboote werden als Ruder- und Segelfahrzeuge gebaut; sie bestehen aus dem eigentlichen Bootskörper, dem Auslegergeschirr und der Bootsausrüstung. Bei den Segelbooten kommt noch die Takelage hinzu. Der Bootskörper wird in seinem Hauptteil stets aus einem Baumstamm hergestellt, der leicht und doch widerstandsfähig ist. Brotfruchtholz eignet sich am besten dazu. Er ist sehr schmal, schlank, nach den Enden hin sich verjüngend und scharf gebaut und besitzt vom Heck zum Bug einen mehr oder minder weiten Sprung. Der Bug wird allgemein aus dem der Wurzel zugekehrtem Stammteile hergestellt. Die dem Ausleger zugekehrte Seite ist stärker gewölbt als die andere, die gelegentlich, wie z. B. bei den Marshallbooten eine fast ebene Fläche bildet. Dadurch wird die Steuerfähigkeit des Bootes erhöht. Bug und Heck erhalten durchweg Aufsätze, die mancherlei Formen haben und einem doppelten Zwecke dienen, einmal als Zierat das Boot zu verschönen und dann vor allem als Wellenbrecher beim Nehmen der Seen möglichst wenig Wasser in den Bootsraum zu lassen. Dieser Bootskörper besteht in den wenigsten Fällen aus einem Stück. Meistens erhält er noch Aufsatzplanken, die entweder kastenartig auf den Bootskörper gesetzt werden, oder die sich seiner geschwungenen Form anpassen. Die Planken werden miteinander verdübelt oder durch Schnüre verbunden; die Fugen dichtet und kalfatert man mit Bast und Blättern und bestreicht sie mit Brotfrucht- oder Parinariumharz. In die oberen Bordplanken werden mehrere Sitzbretter eingelassen oder aufgebunden. Außerdem haben sie die Stützbalken des Auslegergeschirrs zu tragen. Dieses Auslegergeschirr besteht aus den eben erwähnten Stützbalken, die senkrecht zum Bootskörper auf diesen aufgebunden oder in Löchern der oberen Bordplanken befestigt werden. Die freien Enden dieser Auslegerquerhölzer ruhen in Gabeln aus dünnen Stäben, die in dem aus schwerem Hartholz hergestellten Schwimmer befestigt werden. Gelegentlich bestehen diese Gabeln auch nur aus einem Stützholz, das senkrecht zum Schwimmer und den Auslegerquerhölzern steht. Auch diese Gabeln erhalten, wie in Neumecklenburg und auf Mussau, charakteristische Aufsätze. Nur selten werden die Auslegerquerhölzer in dem Schwimmer selbst befestigt. Dies geschieht mit den gebogenen Querhölzern der Marshallboote. Der Schwimmer hat verschiedene Formen. Meistens ist er bootförmig, kürzer als das eigentliche Boot, doch nimmt man auch einfache Rundhölzer dazu, die kürzer oder ebenso lang wie der Bootskörper sind. Die Bindungen zwischen Auslegerbalken und Schwimmer sind sehr sorgfältig gemacht. Am besten verwendet man dazu Schnüre. Bei den Segelfahrzeugen liegt der Schwimmer in Luv. Die einfachen Paddelboote beanspruchen keine besondere Lage des Schwimmers. Die Auslegerquerhölzer werden vielfach noch mit einer Holzgräting bedeckt, auf der sich die Schiffsmannschaft aufhält; Hütten werden auf ihr errichtet. Auch die schwimmerfreie Bootsseite erhält bei den großen Hochseekanus noch einen zweiten Ausleger, dessen Enden frei in die Luft ragen und gleichen Zwecken dienen. - Doppelauslegerboote, d. h. Boote mit zwei Auslegern und zwei Schwimmern sind in den deutschen Schutzgebieten nur von Nissan her bekannt. Auf Samoa waren einst riesige Doppelboote gebräuchlich. Sie bestanden aus zwei gleich großen Booten, die durch eine breite Laufbrücke und Gräting miteinander verbunden waren, auf denen große Hütten errichtet wurden. Durch Segelkraft wurden sie vorwärtsbewegt und dienten als Reise und Kriegsboote. - Die Takelage ist bei den Segelfahrzeugen durchweg einfach. Der Mast steht fest im Boote bei fast allen Segelkanus Neuguineas, während er in Mikronesien beweglich ist und sich in den Marshallinseln sogar außerhalb des Bootkörpers befindet. Doppelmasten führen die großen Boote in Kaiser - Wilhelmsland und in den Admiralitätsinseln. Die festen Maste sind mit Rotanschlingen an den Auslegerquerhölzern angebunden und werden außerdem mit einer Anzahl Rotantaue an den Bordwänden, Bug und Heck und der Auslegerbrücke verankert. Die beweglichen Masten stehen in kleinen Dellen auf einer Ruderbank im Boote oder auf einem Brette der Auslegerbrücke. In den Karolinen wird er von vier Tauen gehalten, die zueinander im Winkel von 90° stehen. Diese Anordnung spielt bei der Anwendung des bei den Eingeborenen gebräuchlichen Sonnenkompasses eine wichtige Rolle. Auf den Marshallinseln benötigt man 10 - 12 Haltetaue. Der Mast ist oben gegabelt oder trägt, wie in Mikronesien, meist einen durchlochten Aufsatz, durch den die Heißtaue für das Mattensegel laufen. Sie werden am unteren Mastende festgebunden. Das Mattensegel wird aus Kokospalm- , Atapoder Pandanusblättern geflochten; es besteht entweder aus einer einzigen großen Matte oder wird aus mehreren Bahnen zusammengenäht. In Kaiser - Wilhelmsland, im Bismarckarchipel ist das Segel viereckig, in Mikronesien, auf den Marianen, Marshallinseln und den polynesischen Exklaven dreieckig. Das Segel wird von zwei Rahen gehalten. Beim Vierecksegel schwingt die obere Rahe frei und wird in der Mitte mit dem Gleittau am Maste festgehalten, beim Dreiecksegel wird die obere Rahe in ein in die Bootaufsätze gebohrtes Loch gesetzt. Die untere Rahe liegt bei beiden Segelformen stets wagerecht und umfaßt mit einer Gabel das untere Mastende. An ihr sitzen die Segelschoten, deren Enden von der Mannschaft gehalten oder am Auslegergeschirr belegt werden. Über Stag kann ein Auslegerkanu nicht gehen, da der Schwimmer stets in Luv bleiben muß, um den Segeldruck auszugleichen. Am liebsten fährt man am Winde. Kentern macht der Mannschaft nicht viel aus; das unversinkbare Boot wird aufgerichtet, der Zubehör aufgefischt, und mit einigen kräftigen Hin- und Herbewegungen entfernt man das Wasser aus dem Bootskörper über Bug und Heck hinaus. Am Heck ist eine besonders breite Steuerpaddel in eine Tauschlinge eingehängt. Man steuert das Boot in derselben Weise damit wie die Mon; bei Segelbooten reguliert man den Kurs auch durch den Segeldruck. Zur Bo otsausrüstung gehören ferner eine Anzahl Paddeln, deren G estalt und Form auf den einzelnen Inseln recht verschieden ist, und Ösfässer. Als Anker benutzt man große Steine oder mit Steinen beschwerte Körbe. Viele Schiffe, namentlich die Reisefahrzeuge, führen auf dem Ausleger große Hütten mit, die wohnlich eingerichtet werden. Außerdem nimmt man Lebensmittel, Reservegeräte, Ausbesserungsmaterial usw. mit. Gekocht wird auf dem sandgefüllten, kastenartigen Herd, auf dem dauernd ein Glimmfeuer unterhalten wird. - Jedes Boot gilt als kostbarer Besitz. Man läßt es nie im Wasser liegen, sondern zieht es auf den Strand, um die Bootswände vor den Bohrwürmern zu schützen. Hier wird es mit Matten und Palmblättern gegen den Sonnenbrand geschützt, der sonst das Holz bald ausdörren und die Bindungen lockern würde. Schwere Boote werden auf Gleitbahnen auf den Strand gezogen. Stellen die Kanus für längere Zeit außer Dienst, so bewahrt man sie in großen, offenen Hallen, den Bootshäusern, auf. - Über die Nautik der Eingeborenen ist bisher wenig bekannt geworden. Von den Admiralitätsinseln wissen wir, daß ihre Seefahrtskunst sich auf meereskundlichen und astronomischen Kenntnissen aufbaut; damit befreien sie sich von der Orientierung nach Landmarken nach denen man in Kaiser - Wilhelmsland, Bismarckarchipel und den Salomoninseln den Kurs absetzt. Ähnlich wie auf den Admiralitätsinseln geschieht die Orientierung zur See auf den Karolinen und Marshallinseln. Hier sind wir über die gebräuchlichen Methoden näher unterrichtet. Die nautischen Kenntnisse sind allerdings nicht in jedermanns Besitz, sondern die künftigen Kapitäne müssen sie sich in praktischen und theoretischen Kursen auf den Navigationsschulen der Karolinen (Ululssi, Oleai, Poloot) und der Marshallinseln (Jaluit, Arno) aneignen. - Die astronomischen Beobachtungen bilden in den Karolinen, die meereskundlichen Erfahrungen auf den Marshallinseln die Grundlagen der Nautik. Die astronomische Orientierung beruht darauf, daß die Karolinen eine niedere Polhöhe (2° - 10° n. Br.) besitzen, die zur Folge hat, daß die schein baren Fixsternbahnen zum Horizont eine fast senkrechte Stellung einnehmen. Die Eingeborenen stellen sich für ihre Zwecke den Horizont viereckig vor und teilen ihn folgendermaßen ein, indem die gedachten Richtungslinien zwischen den Auf- und Untergangspunkten der Sterne eine Strichrose im Sinne unserer Kompaßrose ergeben (s. Abb. 1).

Der Polarstern bezeichnet den Norden, das südliche Kreuz den Süden, die Ostwestlinie ist durch die Sternbahnen gegeben, die an dem Zenit der einzelnen Inseln vorüberführen. Zu Orientierungspunkten in den Quadranten benutzt der Eingeborene die Auf- und Untergangspunkte einer Anzahl von besonders auffallenden Orientierungssternen, die ungefähr einen gleichen Abstand voneinander haben und die bei der niedrigen Polhöhe der Inseln sich nicht mit derselben Geschwindigkeit fortbewegen und ihre Stellung zum Beobachter verändern wie bei uns. Diese Sterne - bei einigen Inseln sind. es wenigere auf anderen mehr als in dem von Ngulu abgebildeten Fall - bilden die Leitsterne, nach denen man nachts steuert (s. Abb. 2).

Am Tage steuert man nach der Sonne, deren Verhältnis zu den Auf- und Untergangspunkten der Leitsterne erfahrungsgemäß bekannt ist. Ferner verwendet man den Sonnenkompaß. Hierbei dient der Mast als Schattenstab, die vier Haltetaue, die im rechten Winkel zueinander stehen, geben die Quadranten an. Sobald die Sonne kulminiert, zeigt die Richtung des Schattens vom Maste die Nordsüdrichtung an, mit der der eingeborene Kapitän seinen Kurs dann kontrollieren kann. Diese astronomischen Kenntnisse wären jedoch für die praktische Seefahrt nutzlos, wenn nicht die Lage der einzelnen Inseln zu dieser Strichrose bekannt wäre, d.h. der Kurs. Der ist empirisch von Fall zu Fall bestimmt worden und ist für die einzelnen Fahrtengedächtnismäßig eingeprägt worden. Ein Kapitän muß daher Hunderte von Einzelkursen kennen. Bei den Fahrten werden ferner die Stromverhältnisse berücksichtigt, so daß der Kurs unter Umständen mehrfach gebrochen wird. ZurSicherung der Reise hat man als integrierenden Faktor in der Besteckrechnung die Hilfsinsel eingeführt. Dieser Faktor geht aus den folgenden Überlegungen hervor. Bei einer beliebigen Fahrt zwischen zwei bestimmten Inseln zieht der Kapitän außer dem Ausgangspunkt und dem Ziel der Reise noch die Lage einer dritten Insel in Rechnung, die bei der Fahrt zwischen einem Inselpaar in der Regel eine ganz bestimmte Insel ist. Diese Hilfsinsel dient als letzter Zufluchtsort, falls unter widrigen Verhältnissen das Ziel der Reise oder der Ausgangspunkt nicht erreicht werden kann. Man operiert mit der Hilfsinsel, folgendermaßen (Abb. 3):

Da der Kapitän die empirisch gewonnene Normaldauer der Reise kennt, kann er unter Schätzung der Fahrgeschwindigkeit die zurückgelegte Distanz wissen. Bei dieser Fahrt macht die Hilfsinsel eine Bewe gung im entgegengesetzten Sinne, die bei der Auffassung des Horizonts als gerade Linie in direkten Verhältnis zur zurückgelegten Distanz steht. Damit ist stets die Lage und auch der Kurs nach der Hilfsinsel bestimmt. Die Entfernung der Inseln voneinander wird nach der Anzahl der durchlaufenen Striche der Strichrose berechnet. Jeder durchlaufene Strich wird als "Meile" bezeichnet, die jedoch nichts mit unserer Seemeile oder geographischen Meile zu tun hat. Der erste nicht durchlaufene Strich zählt dabei mit. Da der Horizont nun rund und nicht viereckig ist, legt die Hilfsinsel tatsächlich größere Wege zurück als die Eingeborenenrechnung ergibt. Darin ist die Ursache vieler Verschlagungen und Unglücksfälle zur See.zu suchen. Die Fahrt von Ngulu nach Jap und weiter nach Ululssi möge als Beispiel eine Reise belegen (Abb. 4).

Auf der ersten Reise dient Ululssi, auf der zweiten Fais ab Hilfsinsel. Zuerst hält man den Kurs 1 Meile auf Kassiopeja; dann, da der Strom nach Osten setzt, 1 Meile auf Ursus Major; dann 3 Meilen auf Ursus Minor. Jap ist erreicht. Auf der Weiterfahrt steuert man 4 Meilen auf den Gürtel des Orion; 1 Meile auf Plejaden; 4 Meilen auf Aldebaran und eine Meile auf Plejaden und befindet sich dann in der Ululssigruppe. Bei großen Reisen tun sich mehrere Boote zusammen, die alsdann von einem Großkapitän, der die Kurse angibt, befehligt werden. Die nötigen Signale werden mit dem Tritonhorn gegeben. Am Tage fahren die Boote weit auseinander, nachts schließen sie eng auf. Die ganze Nautik ist von Mystik durchsetzt. Die einzelnen Kanuteile, Winde, Strömungen, Meeresteile haben ihre besonderen Schutzgötter, die sämtlich unter einem Seefahrtsgott stehen, dessen Janusfigur sich an Bord des Befehlshaberschiffes befindet, hier besondere Verehrung genießt und zur Beschwörung von Unwetter benutzt wird. Die Kurskarten der Karolinen sind nicht fixiert; werden sie benötigt, so können die Kapitäne sie von Fall zu Fall mit Stäben und kleinen Steinen konstruieren. Bekannt ist ihnen das Inselgebiet zwischen Südostasien, den Philippinen, Marianen, Bismarckarchipel, Neuguinea und Guilbertinseln. Für jede einzelne Insel haben sie ihre eigene Bezeichnung. - Die Nautik der Marshalleute ist noch weiter ausgebildet worden. Sie haben die Dünungs- und Stromerscheinungen auf dem Meere in ein für nautische Zwecke brauchbares System gebracht und fertigen sich regelrechte Seekarten an. Die Sternkunde, das Auftreten gewisser Vogelarten, Fischschwärme, Funkeln des Meerwassers usw. werden zur Ergänzung als nautische Hilfsmittel herangezogen. Die Dünungen bilden die Grundlage der Nautik. Man unterscheidet zwei Hauptdünungen: drilep (Ost-) und kälep, (Westdünung), und zwei Nebendünungen djoä ai eang (Nord-) und bung Dok räk (Süddünung). Die drilep ist die stärkste, doch werden die drei anderen durch sie nicht unterdrückt. Nähert sich die Dünung einer Insel, so erfährt sie schon weit draußen im Meere durch den Rückprall am. Lande eine Veränderung; ihre Richtung wird, abgelenkt. Die Dünung teilt sich wie die Zinken einer Gabel, umfaßt die Insel, und die geteilten Dünungszweige vereinigen sich hinter der Insel wieder um ihre alte Richtung aufzunehmen. Die Dünungszweige z. B. der drilep und kälep schneiden sich auf einer Linie. Diese Schnittpunkte, die Knoten butj, sind für den Seefahrer sehr wichtig, denn sie liegen auf einer geraden Linie, die von einer Insel zur nächsten führt. Da diese Linie wie die Wurzel auf einen Baum zurückführt, heißt die Knotenlinie okar, Wurzel. Die Dünungszweige werden, je nachdem sie auf eine Insel zu oder davon ab führen, no eni oder rolok genannt. Da no eni und rolok sich bei der Fahrt in ihr Gegenteil verkehren, wenn die okar zur Hälfte abgefahren ist, kann der Seefahrer durch Gissung und Berechnung der abgelaufenen Distanz seinen Kurs kontrollieren. Nähert er sich bei seiner Fahrt einer rolok, so weiß er, daß er vom Lande abkommt, im anderen Falle bat er sein Ziel bald erreicht (s. Abb. 5).

Bei Landannäherung trifft man ferner auf einen Doppelstromkreis air und äbang, welche durch die Gezeitenströme gebildet werden. An ihrem Treffpunkt entsteht eine kapplige, krause, stark rauschende See; das pflegt in 10 - 15 Seemeilen Entfernung vom Lande einzutreten. Die nautischen Kenntnisse werden den Schülern praktisch und theoretisch beigebracht. Zum theoretischen Unterricht verwendet man richtige Lehrkarten, für die Orientierung auf See Übersichts- und Spezialkarten. Sie werden aus Palmblattrippen hergestellt, die Strom, Dünung, Kappelsee angeben. Kleine aufgebundene Muscheln deuten die Lage der Inseln an.

Literatur: Allgemein und zu 1: Weule, Das Meer und die Naturvölker. In: Zu Fr. Ratzels Gedächtnis. Lpz. 1904. - Zu 2: Friederici, Wissenschaftliche Ergebnisse einer amtlichen Forschungsreise nach dem Bismarckarchipel im Jahre, 1908, 11. Berl. 1912. - Hambruch, Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Berl. 1912. - Sarfert, Zur Kenntnis der Schiffahrtskunde der Karolinen. Korresp. - Bl. d. Deutsch. Anthrop. Ges. 1911.

Thilenius, Hambruch.